Discours du 12 mai 2026

Je m’étais déjà exprimée lors de la présentation du texte, aux côtés du ministre Tabarot et de la présidente de la commission du développement durable, mais je reprends la parole pour rappeler que la temporalité – une question évoquée par certains d’entre vous – est bonne. En effet, la filière dont cette proposition de loi cherche à encadrer le développement est nouvelle et fragile. Je rappelle que l’entreprise Towt a déposé le bilan et se trouvait en liquidation le jour où nous avons commencé l’examen du texte. Celui-ci permettra d’inscrire dans le marbre des mesures de stabilité en faveur de ce secteur en développement. N’oublions pas les bonnes nouvelles : il y a une semaine, un nouveau paquebot à voile a été baptisé à Saint-Nazaire. Ces deux exemples montrent que la filière est en plein développement mais soulignent sa fragilité. Nous sommes au début de cette nouvelle aventure ; le transport à la voile est un éternel recommencement, parce que le vent est toujours là et qu’il ne coûte rien.Je vous remercie tous pour votre soutien. Cette proposition de loi est attendue par une filière innovante et nécessaire à la décarbonation du transport maritime. Elle fera de la France un pays en avance dans le domaine du transport vélique. (M. Jean-Michel Brard applaudit.)

Cet amendement a été rejeté par la commission et, à titre personnel, j’y suis également défavorable. Au cours de nos débats, nous avons tous souligné la nécessité d’accompagner le développement du vélique principal, c’est-à-dire une propulsion assurée majoritairement par l’énergie du vent. Mais si nous voulons nous donner toutes les chances d’atteindre l’objectif de décarbonation du transport maritime à l’horizon 2050, il est également indispensable de soutenir le développement du vélique auxiliaire.Par ailleurs, l’OMI insiste sur la nécessité de définir précisément la propulsion vélique. Il est donc important que la loi fixe des seuils clairs. Des études sont d’ailleurs en cours, notamment dans le cadre du projet Venffrais, qui permettront de préciser les modalités de calcul et d’application de ces seuils par décret, comme l’alinéa 5 de l’article 1er le prévoit.Enfin, l’expérience de Towt montre qu’il est possible d’évaluer la part de la propulsion assurée par le vent : celle-ci atteint en moyenne 80 % sur les navires de la compagnie. De même, le seuil de 5 % retenu pour le vélique auxiliaire me paraît raisonnable.C’est pourquoi nous maintenons la position inscrite dans la proposition de loi : définir clairement la propulsion vélique principale tout en développant parallèlement le vélique auxiliaire, qui est, je le répète, une absolue nécessité pour la décarbonation complète d’ici à 2050.

Avis défavorable. Il est cohérent de rejeter cet amendement après avoir rejeté celui du gouvernement. Conservons donc la définition prévue par le texte et laissons au décret, conformément à l’alinéa 5, le soin de préciser les modalités de calcul de la part de propulsion vélique.Comme l’a exprimé notre collègue Pahun avec des mots simples, il existe sans doute des méthodes assez faciles pour mesurer la contribution de l’énergie du vent à la propulsion des paquebots, des porte-conteneurs et, plus largement, de tous les navires exploitant directement cette énergie.Je le répète : l’étude Venffrais en cours permettra d’affiner ces méthodes. Par souci de cohérence et de clarté, conservons la définition qui a fait l’objet d’un consensus en commission.

Avis défavorable à ces trois amendements. Il est toujours dangereux de fixer des seuils a priori pour une technologie émergente dont nous ne connaissons pas encore pleinement le potentiel d’évolution. Vos amendements témoignent néanmoins du fait que chacun reconnaît désormais l’importance du développement de la propulsion vélique auxiliaire.Relever le seuil, c’est aussi prendre le risque d’empêcher les grands porte-conteneurs de développer le vélique. Or, 5 % de propulsion vélique sur un tel bâtiment peut représenter un gain énergétique bien supérieur à celui qu’engrangerait un petit navire utilisant la propulsion vélique à 20 %. Il faut donc raisonner aussi en résultat net. Si l’on poussait votre logique jusqu’au bout, il faudrait moduler les seuils selon la taille des bateaux. Sans cela, une telle disposition n’aurait aucun sens !Je le répète : notre objectif commun est d’accompagner le développement de cette filière pour atteindre la décarbonation du transport maritime à l’horizon 2050. C’est pourquoi nous ne devons pas prendre le risque de fermer l’accès au dispositif aux gros porte-conteneurs qui souhaitent intégrer une propulsion vélique auxiliaire.

Nous revenons à une discussion que nous avons déjà eue. Les modalités d’évaluation seront définies par décret et par voie réglementaire. Elles prendront en considération les résultats de l’étude Venffrais, qui est en cours et financée par le dispositif France 2030. Avis défavorable.

Avis défavorable : la commission a repoussé l’amendement.Vous souhaitez que la qualification de navire à propulsion vélique dépende de son empreinte environnementale. Vous proposez, pour cela, de créer un indicateur global de performance environnementale, pour tenir compte de l’intensité carbone des différentes étapes du cycle de vie du navire et pour refléter son impact environnemental global.Nous souscrivons tous à l’ambition qui consiste à réduire au maximum l’empreinte carbone de la filière vélique, mais il me semble prématuré de lui imposer de telles conditions, alors qu’aucun navire ne peut encore être construit intégralement en France. Nous prendrions le risque de tuer la filière avant même qu’elle n’émerge.Il faut faire confiance à cette filière, qui recherche d’ores et déjà les solutions les plus décarbonées à chaque étape de la vie du navire, tout en tenant compte de la réalité du marché.Si nous adoptons l’amendement, nous tuerons la filière avant de la développer. Par réalisme, je vous demande de retirer l’amendement ; à défaut, avis défavorable.

Avis défavorable. La première partie de votre amendement tend à revenir sur une modification rédactionnelle adoptée en commission, que vous aviez pourtant vous-même soutenue. C’est dommage !La deuxième partie tend à préciser que la France se conformera aux orientations de l’Organisation maritime internationale. Elle est satisfaite, je vous l’ai dit en commission, car, en vertu de la hiérarchie des normes, le droit international s’impose au droit national. Le gouvernement doit déjà tenir compte des orientations des instances internationales ; par conséquent, si l’article est adopté, nous nous conformerons bien sûr à celles de l’OMI.

Avis défavorable.Sur ce sujet, nous avons clairement des positions idéologiques opposées – nous en avons déjà débattu – qui nous amènent bien au-delà de la proposition de loi, que vous soutenez.Je ne peux pas vous laisser dire qu’il n’existerait pas de contrepartie à l’exonération prévue par l’article 2. La contrepartie, c’est le maintien du pavillon français. (Murmures sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.) Mais oui !L’enjeu est que les compagnies concernées continuent d’embaucher des marins français, formés – et bien formés ! – dans les écoles françaises et de battre pavillon français. C’est en tout cas l’objectif visé et la véritable contrepartie des exonérations de charges prévues à l’article 2.

D’autre part, l’actualité nous rappelle – excusez-moi d’y insister – la fragilité du modèle économique d’une filière naissante : demandez à l’armateur Towt si la suppression de l’exonération de charges (M. René Pilato s’exclame) dans la loi de financement de la sécurité sociale n’a pas contribué à lui faire déposer le bilan ?Il s’agit clairement d’une des raisons pour lesquelles il a été obligé de le faire. (M. Matthias Tavel s’exclame.)

Accompagnons ainsi pendant trois ans le développement de cette filière ! Permettons à ces néoarmateurs de battre pavillon français – c’est bel et bien la condition des exonérations prévues. Nous devons en faire une fierté plutôt qu’un handicap !

J’émets un avis défavorable sur ces amendements, car le dispositif de suramortissement existe déjà et c’est ainsi qu’il est rédigé. Or nous souhaitons procéder simplement.

Si, nous reprenons mot pour mot le dispositif du suramortissement existant.À travers vos amendements, vous rouvrez un débat – propulsion principale ou propulsion auxiliaire ? – que nous avons essayé de clore en définissant le transport vélique. Ce qui nous importe, je le répète, c’est d’atteindre l’objectif de décarbonation du transport maritime en 2050. Or équiper un porte-conteneurs de propulsion vélique peut coûter très cher. La décarbonation étant notre objectif partagé, accompagnons donc le développement de la filière du transport vélique principal, tout en encourageant celui du vélique auxiliaire, également nécessaire pour atteindre l’objectif collectif fixé par l’OMI !

Cet amendement vise à revenir au texte initial en supprimant la mention « et produits en France » à l’alinéa 4 de l’article 3.Nous partageons l’objectif de produire en France – dont nous avons longuement débattu en commission. C’est toutefois une filière émergente que nous cherchons à soutenir – je l’ai déjà rappelé lors de l’examen des amendements portant sur le coefficient environnemental. En inscrivant dans la loi une précision concernant l’origine des équipements, nous rendrions plus complexes des dispositifs qui le sont déjà. En effet, vous demanderiez aux entreprises véliques qui voudraient bénéficier d’un régime d’aides présentant déjà une grande complexité administrative de prouver l’origine de chacun de leurs équipements. Très petites, petites ou moyennes, ces entreprises n’ont pas forcément les ressources ou le temps d’apporter de telles garanties.Je vous invite donc à voter en faveur de la suppression de cette condition. Même si nous sommes tous d’accord pour défendre la production française, tout comme nous avons défendu le pavillon français en adoptant l’article 2, conditionner l’accès à ce système d’aides à l’utilisation d’équipements produits en France reviendrait à tuer dans l’œuf la filière que nous voulons développer en imposant une complexité supplémentaire à de très petites, petites et moyennes entreprises (TPE-PME), dont je répète qu’elles ne disposent pas des moyens de justifier de la provenance de tous leurs matériaux.

Ne vous méprenez pas sur le sens de ces amendements, que vous connaissez très bien puisque nous avons déjà eu ce débat en commission ! Nous sommes là pour accompagner le développement d’une filière. Permettez-moi de rappeler que, lorsque vous évoquez le chantier naval de Saint-Nazaire, cela n’a rien à voir avec les TPE-PME qui construiront les bateaux – je pense à Towt. À un moment donné, nécessité fait loi !Comme Jimmy Pahun l’a rappelé, les acteurs de la filière vélique ont clairement l’esprit du made in France chevillé au corps. Il n’est toutefois pas possible de conditionner les aides à une production française. En réalité, soit nous accompagnons le développement immédiat et rapide de cette filière, soit, dès maintenant, nous mettons des bâtons dans les roues des TPE-PME. C’est ce que nous ferons si nous conditionnons ces aides à la preuve d’une production made in France – alors même que ce type de production est le souhait le plus absolu de ces entreprises.En réalité, il s’agit de bâtir une relation de confiance. Nous signons un pacte de confiance avec tous ces néoarmateurs qui n’ont qu’une envie, produire en France. Et nous avons d’ailleurs en France de très bons fabricants de voiles ! Nous parlons souvent de simplification : n’ajoutons pas des éléments qui complexifient l’obtention d’aides pour ces néoarmateurs qui en ont vraiment besoin.

Vous avez raison sur la question du temps long. Prévoir, en avril 2026, une date de fin de validité pour 2027, alors que le texte doit encore être examiné au Sénat, n’est peut-être pas très responsable – même si l’article 3 a été écrit il y a quelques mois. La proposition de loi ne sera pas définitivement votée avant septembre 2026, et la disposition concernée ne sera peut-être pas applicable. Par responsabilité intellectuelle, je m’en remets donc à la sagesse de l’Assemblée.

Monsieur Tavel, ne prenez pas goût aux avis de sagesse ou aux avis favorables, car celui-ci est défavorable. (Sourires.) Cet amendement a d’ailleurs été repoussé en commission. Les collectivités d’outre-mer peuvent déjà bénéficier du suramortissement majoré. Vous déplorez le silence de la proposition de loi sur les déplacements interîles, cependant l’objet du texte n’est pas de définir les routes que devront emprunter les bateaux mais de développer une filière. Bien sûr, si nous pouvons accompagner le développement dans les territoires d’outre-mer, nous le ferons ; toutefois il ne nous revient pas d’inscrire dans la loi les routes que devront emprunter les futurs bateaux mais d’aider à leur construction.

Les deux interventions précédentes remettent en cause le principe des C2E. Ce n’est pas l’objet de cette proposition de loi ni de cet article. Le débat sur les C2E pourrait avoir lieu à une autre occasion ; dans l’intervalle, il est bon de profiter d’un dispositif qui existe pour accompagner le développement et la structuration d’une filière.Monsieur Coquerel, vous proposez de restreindre l’expérimentation au transport vélique principal, nous sommes en désaccord. Je répète que l’objectif de décarbonation ne pourra être atteint que si nous accompagnons le développement vélique principal et le développement vélique auxiliaire. N’opposons pas l’un à l’autre, nous avons besoin des deux. Avis défavorable.

L’article prévoit déjà que la délivrance des C2E puisse donner lieu à des pondérations, l’amendement est donc satisfait. Demande de retrait ou avis défavorable.

Je comprends votre préoccupation mais si nous avons précisé dans cette proposition de loi que les crédits alloués dans le cadre de l’ETS financent la décarbonation du transport maritime, c’était pour nous éviter de mener chaque année le combat pour le graver dans le marbre du projet de loi de finances, étant entendu que cette précision n’augure rien de leur montant.Vous souhaitez privilégier un mode de décarbonation plutôt qu’un autre. C’est un débat.

Je vous accorde que le titre de la proposition de loi pourrait aller dans votre sens mais notre objectif reste que les crédits en question reviennent à la décarbonation du transport maritime. Ceux d’entre nous qui se battent tous les ans pour inscrire l’ETS dans le PLF savent bien que cela ne va pas forcément de soi. C’était donc le premier objectif.Le second est d’accompagner le développement de la filière vélique, ce qui explique que nous ayons prévu de le mentionner expressément en l’introduisant par les termes « y compris ». C’est important et légitime pour les appels à projets.Je ne souhaite pas, à titre personnel, que nous classions par ordre de priorité les modes de décarbonation parce que nous avons besoin de tous les modes de transport décarboné pour atteindre l’objectif zéro carbone.

Le transport vélique en est un mais il ne s’agit pas de lui accorder la priorité, encore moins l’exclusivité, comme certains auraient pu le souhaiter.

Justement !

Nous avons assisté aux mêmes auditions mais je ne suis pas certaine que nous y ayons entendu les mêmes choses ! Si les armateurs ont clairement dit qu’ils souhaitaient que les crédits ETS soient utilisés pour la décarbonation du transport maritime, ils n’ont pas précisé vers quoi il fallait aller.

Non ! Les acteurs qui défendaient le vélique ont dit cela mais les Armateurs de France ne l’ont pas dit. Il faut être clair.

Je le répète, l’objet est d’accompagner le développement de cette filière. Cette disposition fait partie des quatre mesures proposées dans ce texte à cette fin. Les crédits alloués dans le cadre de l’ETS sont un moyen de permettre la décarbonation du transport maritime, en y associant la propulsion vélique, qui est un mode de transport décarboné mais, à l’heure actuelle, le transport des marchandises par ce biais reste epsilonesque par rapport…

Je l’ai dit d’un coup !Il faut remettre les choses dans leur contexte. Le pourcentage de marchandises transportées grâce à la propulsion vélique reste tout petit – c’est plus facile à dire comme cela !Du point de vue de la souveraineté, il faut aussi accompagner la décarbonation des autres modes de transport ; il faut penser au transport des passagers et à des compagnies qui battent pavillon français, telle Brittany Ferries. Tout cela doit être revu en tenant compte des échelles, de notre souveraineté et de l’enjeu d’accompagner les gros transporteurs de marchandises à l’import ou à l’export.

Avis défavorable.La rédaction de l’article est suffisamment englobante pour que les différents secteurs, y compris le secteur portuaire, soient pris en compte dans sa mise en œuvre. Dès lors que les voiliers cargos naviguent, les conditions de leur accueil sont mises en place. Plusieurs d’entre nous ont donné l’exemple de ce qui se passait dans leur ville : les ports ont fait en sorte que ces nouveaux voiliers cargos soient accueillis, qu’ils soient destinés au transport de marchandises ou à celui de passagers.Ainsi, il ne semble pas nécessaire de commencer à dresser une liste, ce qui est toujours dangereux dans une loi car on risque des oublis. Si l’on commence par les infrastructures portuaires, pourquoi ne pas aller jusqu’au bout de la chaîne logistique et évoquer les modalités de l’intermodal et la création des hinterlands pour s’assurer que toute la filière soit écologique et décarbonée ? Il est important de rester dans la généralité, sans faire de listes à la Prévert. À défaut, nous risquerions d’oublier l’essentiel.En ce qui concerne la somme inscrite dans le budget, nous menons le même combat – jusqu’ici, sans succès. Inscrire la question des crédits ETS dans le marbre de la loi, c’est gagner une première manche. Nous jouerons ensuite la seconde pour que le montant accordé à la décarbonation soit le plus important possible.

Je donnerai un avis défavorable à cet amendement qui a été repoussé par la commission.En inscrivant dans la loi que les infrastructures portuaires pourraient être subventionnées par les crédits ETS, nous, parlementaires, avons pris le risque d’accompagner un désengagement de l’État en matière de financement de ces infrastructures. Nous avons voté une substitution de l’État par l’ETS sur les infrastructures portuaires, voilà ce que nous venons de faire ! Au moment où l’État se désengagera, je ne manquerai pas de le rappeler à ceux qui ont voté l’amendement précédent.Pour revenir à l’amendement en discussion, qui vise à privilégier le financement des projets développés par des PME recourant à titre principal à la propulsion vélique, j’y suis défavorable car il est satisfait en pratique. En effet, l’article cible bien le soutien à la propulsion vélique et, dans les faits, les compagnies maritimes qui se sont lancées dans ce domaine sont des PME, voire des TPE. Je demande donc le retrait de l’amendement ; à défaut, avis défavorable.

Eh oui !

Je comprends vos intentions mais, par principe, je suis défavorable à tous les amendements qui décrivent ou précisent les modalités de mise en œuvre du fonds, lequelle relèvent du décret en Conseil d’État prévu au dernier alinéa de l’article.Les priorités peuvent changer : inscrire dans le marbre de la loi des modalités qui risquent de devoir évoluer dans les prochaines années serait dommageable.Je laisse le gouvernement vous apporter les précisions demandées s’agissant des modalités d’utilisation du fonds.Enfin, votre amendement reviendrait à exclure les installations portuaires des bénéficiaires possibles du fonds, contrairement à ce que réclamait votre collègue M. Tavel, puisque vous ne mentionnez pas ces dernières. Dresser une liste, dans la loi, de toutes les possibilités est un exercice compliqué, d’où le renvoi au décret.

Nous avons déjà eu ce débat tout à l’heure, vous savez donc que je ne suis pas favorable à cette disposition.Cette fois, non content d’évoquer les équipementiers, vous mentionnez aussi les chantiers !

Votre utilisation du « ou » prouve que vous vous rendez bien compte que votre proposition n’est pour l’instant pas réaliste.En commission, nous avons adopté une disposition de votre groupe, sur laquelle nous ne sommes pas revenus, qui prévoyait le soutien à la filière maritime française et à son industrie sur le territoire national ainsi qu’un de mes amendements, par lequel je proposais de réserver les financements du fonds aux navires battant pavillon français. Votre amendement est donc satisfait. Je vous demande de le retirer, à défaut de quoi j’émettrai un avis défavorable.

Très bien !

Monsieur Coquerel, je ne peux pas vous laisser dire cela ! (Murmures sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.)

Je me reprends : je ne suis pas d’accord avec ce que vous dites. (« Ah ! » sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.) Les exonérations de charges…

Les exonérations de cotisations de charges (Sourires sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP) concernent des marins formés en France et des navires battant pavillon français. C’est possible, nous savons que cela existe et que cela marche.À l’heure actuelle, tout ne peut pas être fabriqué en France ; vous le savez très bien car vous écrivez « la construction des navires ou des équipements » – le « ou » fait toute la différence. C’est évidemment l’objectif que nous nous fixons, je ne prétendrai pas le contraire, mais si nous soumettons dès à présent l’obtention de ces aides à cette condition, nous tuerons la filière avant qu’elle se développe.Où les coques des navires sont-elles construites ? Vous le savez très bien !

Voilà, M. Lecoq le sait, et a l’honnêteté intellectuelle de le dire ! À l’heure actuelle, il est impossible de remplir la condition que vous souhaitez inscrire dans le texte. C’est l’objectif que nous nous fixons, mais si vous voulez tuer la filière avant qu’elle se développe, continuez comme cela ! (Mme Agnès Pannier-Runacher applaudit.)

Nous souhaitons tous ici accompagner le développement des territoires ultramarins.

En ce qui me concerne, je ne manque pas d’éléments pour le prouver ! Je suis néanmoins défavorable à votre amendement. Tous les territoires français, dont les outre-mer font partie, doivent pouvoir bénéficier de ces aides.Nous sommes ici pour faire la loi. Or la notion d’« attention particulière » ne revêt aucune portée normative et ne relève donc pas de la loi. Je vous demanderai par conséquent de retirer votre amendement.Vous avez attiré notre attention sur la dimension ultramarine, que nous devons bien garder en tête, notamment sur ce sujet. Vous avez raison de mentionner que, comme d’autres territoires français, les territoires ultramarins peuvent compter sur le vent, mais la mention d’« attention particulière » n’ayant, je le répète, aucune portée normative, elle n’a pas sa place dans la loi.Avis défavorable.

Défavorable. Contrairement à ce qui a été dit, il ne s’agit pas de réduire le transport vélique à celui du rhum. Il est seulement question de profiter d’une incitation fiscale qui existe déjà pour accompagner ce type de transport de marchandises, avec lequel le transport vélique a commencé.

Allez, on accélère !

Défavorable, pour les mêmes raisons.

Je suis défavorable sur ces deux demandes de rapport. Nous venons d’acter dans le texte que les ETS étaient bien ancrés comme un dispositif. Il revient maintenant à chacun d’entre nous, dans le cadre des débats sur le PLF, de défendre sa position sur le montant à hauteur duquel nous devons pouvoir contribuer à ce financement.

Ça n’a rien à voir !

Avis défavorable. Des formations existent déjà à l’ENSM et à l’École centrale de Nantes : il ne paraît donc pas nécessaire de faire une demande de rapport. J’ajoute que former des marins, c’est bien, mais pouvoir les embaucher sur des bateaux battant pavillon français, c’est encore mieux. C’est pourquoi il était important de voter pour que se poursuive l’exonération des charges patronales.

Nous avons eu ce débat en commission…

…et l’amendement a d’ailleurs été accepté.J’émets un avis favorable parce que je pense que vous avez raison : nous avons à apporter des réponses structurantes pour accompagner le développement de la filière. Dans la perspective de son évolution, nous interroger sur les modalités de financement grâce à un rapport me paraît nécessaire.