Discours du 4 juin 2026

Dans les années 1970, celles de l’explosion de l’usage de la voiture, la France enregistrait plus de 16 000 morts par an dans des accidents de la route. Ce chiffre dramatique, auquel s’ajoutaient des dizaines de milliers de blessés, a suscité une forte mobilisation des pouvoirs publics qui a contribué à la diminution conséquente de la mortalité routière.Mais après plusieurs décennies de forte baisse, la sécurité routière en France est dans une phase de stagnation. Actuellement, le nombre annuel de morts sur la route se situe entre 3 000 et 3 500, celui des blessés graves à 16 000 environ. Et, depuis 2023, le nombre de blessés et de morts sur la route augmente à nouveau. Dans le détail, en 2025, 61 % des décès ont eu lieu hors agglomération, 31 % en agglomération et 8 % sur autoroute. Les jeunes adultes de 18 à 24 ans restent la tranche d’âge la plus exposée, avec plus de 500 décès par an. Les personnes de 75 ans et plus constituent le second groupe le plus à risque.Le texte dont nous débattons recommande au gouvernement de conduire une étude approfondie, chiffrée et rigoureuse sur le coût total réel des accidents de la route en France, en intégrant tous les aspects économiques, sociaux et sanitaires afférents.Disons-le d’emblée : nous ne partageons pas nécessairement toutes les formulations de l’exposé des motifs. Le sujet n’est en effet abordé que dans une approche strictement comptable et les causes des accidents de la route ne sont pas exposées. Certaines références avancées peuvent également susciter des interrogations, comme l’idée que la « baisse très significative du nombre de victimes de la route d’ici 2029 pourrait accompagner utilement la trajectoire de baisse du déficit de l’État sous les 3 % en 2029 ».Reste que ce qui nous est soumis aujourd’hui constitue un dispositif mesuré, raisonnable et utile : mieux connaître pour mieux agir.Car derrière les statistiques, il y a une réalité que chacun connaît. Chaque année, des milliers de nos concitoyens perdent la vie sur les routes françaises et des dizaines de milliers d’autres sont blessés. Ces accidents ont évidemment un coût pour le système de santé, les finances publiques, les entreprises et la société dans son ensemble. Mais ces accidents représentent avant tout des trajectoires de vie brisées. Évaluer leurs conséquences ne signifie pas réduire les victimes à des chiffres. Se donner les moyens de comprendre pleinement l’ampleur du phénomène nous permettra d’orienter plus efficacement les politiques publiques de prévention.Cette démarche est d’autant plus nécessaire que l’insécurité routière ne touche pas tout le monde de la même manière. Les ménages les plus modestes sont souvent davantage exposés aux risques. Ils disposent plus fréquemment de véhicules anciens, moins équipés en dispositifs de sécurité. Ils résident parfois dans des territoires où l’absence d’alternatives à la voiture rend celle-ci indispensable. Ils occupent plus souvent des emplois impliquant des horaires décalés, des trajets de nuit ou de longues distances domicile-travail. Notre dépendance collective à la voiture, du fait de l’organisation structurelle de notre société autour de sa possession et son usage, engendre des inégalités sociales.L’évaluation proposée par ce texte doit être un outil au service de la prévention.Prévenir, c’est d’abord poursuivre les efforts de sécurisation des infrastructures, renforcer les politiques de lutte contre l’alcool au volant et les comportements dangereux comme la conduite sous emprise de stupéfiants et de médicaments, et assumer le débat sur la réduction des vitesses lorsque celle-ci permet de sauver des vies.Mais prévenir, c’est aussi regarder plus largement notre modèle de mobilité. La voiture individuelle demeure aujourd’hui le mode de transport le plus accidentogène. Elle est également l’un des plus coûteux, l’un des plus exigeants en infrastructures publiques et l’un des plus polluants pour notre environnement.Toutefois, réduire notre dépendance à la voiture ne signifie pas culpabiliser celles et ceux qui n’ont souvent pas d’autre choix. Cela engage surtout à développer des solutions alternatives : les transports collectifs, le ferroviaire, les mobilités actives, les aménagements cyclables sécurisés. Cela engage également à modifier en profondeur la vision de l’aménagement du territoire, dont l’organisation actuelle repose essentiellement sur le recours à l’autosolisme.Nous devons donc apporter des solutions de proximité et structurelles d’aménagement et d’accès aux différents services, permettant à chacun de se déplacer autrement lorsqu’il le souhaite. Chaque déplacement effectué dans des conditions plus sûres est une victoire pour la santé publique, pour le pouvoir d’achat, pour l’environnement et, bien sûr, pour la sécurité routière. La prévention doit toujours primer la réparation, et, parce que chaque vie sauvée justifie pleinement l’effort de connaissance demandé ici, nous soutenons le dispositif de cette proposition de résolution. (Applaudissements sur les bancs du groupe EcoS.)