Discours du 12 mai 2026

La proposition de loi que nous examinons porte une ambition pour l’avenir du transport maritime – une ambition qui place la France, dans ce domaine, à l’avant-garde de la transition écologique. Nous intervenons à un moment critique. L’Organisation maritime internationale, sous les pressions répétées des États-Unis, a échoué à instaurer une tarification carbone mondiale. Ce qui aurait dû être un tournant pour le climat s’est transformé en report – un revers pour nos ambitions collectives. Cependant, face à cet échec, nous avons un levier d’action : notre capacité, ici et maintenant, à décider de la route que prendra notre pays.Je veux donc saluer cette proposition de loi qui donne à la France les moyens de développer une filière d’excellence, la propulsion vélique. Dans ce domaine, notre pays dispose de tous les atouts : un écosystème d’acteurs innovants, des entreprises audacieuses et des territoires engagés. Permettez-moi de citer l’exemple des Chantiers de l’Atlantique, qui ont conçu le plus grand voilier du monde, l’ Orient Express Corinthian. C’est un symbole fort de l’ingéniosité française, de notre capacité à transformer des rêves industriels en réalité concrète et d’une ambition maritime que nous pouvons incarner au niveau mondial.Des entreprises comme Neoline, Airseas, SolidSail, Wisamo ou encore Terre Exotique, implantées en Loire-Atlantique, incarnent la diversité, la maturité et la puissance de cette filière. À leurs côtés, l’association Wind Ship fédère les acteurs. Ensemble, ils démontrent que la propulsion vélique n’est plus une perspective lointaine mais une réalité industrielle, créatrice d’emplois, d’innovation et de souveraineté.Cette dynamique semble aujourd’hui bénéficier d’un soutien limité de la part du gouvernement, comme l’illustre la réduction de plus de 20 millions d’euros des crédits alloués dans le cadre du fonds de décarbonation, par rapport aux montants initialement prévus. Cette contraction se retrouve notamment dans l’appel à projets lancé récemment par l’Agence de la transition écologique (Ademe), qui vise à accompagner les acteurs de la filière dans leurs investissements, à soutenir le développement de solutions innovantes et à concrétiser des projets répondant aux objectifs de décarbonation. C’est en cela que cette proposition de loi revêt une importance particulière : elle permettra de définir un cadre stratégique clair, piloté et pleinement assumé par l’État.Ce texte s’inscrit aussi dans la continuité de projets structurants déjà engagés. Parmi les plus emblématiques, citons le projet Venffrais – Vent filière française industrielle structurée : développé par l’institut de recherche technologique (IRT) Jules Verne de Nantes, il vise à lever les verrous technologiques, à produire et à assembler les systèmes véliques, à permettre leur déploiement à grande échelle et à structurer une chaîne de valeur complète, du matériau jusqu’à l’intégration sur le navire, avec – c’est important – une évaluation des gains de performance. De même, l’initiative MEET2050 rassemble armateurs, industriels, ports et acteurs publics autour d’un objectif clair : accélérer la transition vers un transport maritime décarboné.Ces projets démontrent une vérité essentielle : la transition ne se fera ni isolément ni uniquement par la technologie, mais grâce à la coopération, à l’intelligence collective et à un écosystème capable d’investir, d’expérimenter et de passer à l’échelle. Soutenir la propulsion vélique, c’est envoyer un signal clair aux industriels et aux investisseurs : nous prenons nos responsabilités, nous protégeons et valorisons ceux qui innovent.Le groupe Socialistes et apparentés soutient donc pleinement l’ambition de ce texte. Nous nous réjouissons d’ailleurs de l’adoption, dès l’examen en commission, d’un amendement visant à la prise en compte de la propulsion vélique dans les marchés publics relatifs à l’acquisition, au renouvellement ou à l’affrètement de navires et de services de transport maritime. Nous proposons d’aller plus loin…

….en soutenant activement la propulsion vélique auxiliaire, une solution innovante et durable pour réduire l’empreinte environnementale du transport maritime, et en précisant les modalités d’évaluation du seuil minimal de recours à l’énergie du vent, afin que ce dispositif repose sur l’exploitation réelle des navires, sur une base annuelle moyenne, et non sur des conditions ponctuelles et aléatoires. Nous souhaitons également clarifier le rôle du fonds pour la décarbonation du transport maritime. Si des dispositifs commencent à être lancés, ils doivent désormais s’inscrire dans une stratégie lisible, cohérente et pleinement assumée par l’État.Enfin, nous réaffirmons notre opposition à l’extension des exonérations de cotisations sociales prévue à l’article 2. Ce dispositif coûteux et peu efficace, comme l’a rappelé la Cour des comptes, n’est soumis ni à conditions ni à contreparties pour les employeurs, ce qui limite son effet incitatif réel sur l’emploi et les conditions de travail.Mes chers collègues, cette proposition de loi offre à la France une occasion historique : devenir un leader de la transition maritime vers le zéro carbone. C’est pourquoi notre groupe la soutiendra. (MM. Stéphane Peu, Pierre Pribetich et Jimmy Pahun applaudissent.)

Il est identique au précédent. Il était important de reconnaître la propulsion vélique auxiliaire. Le seuil fixé à 5 % constitue un premier niveau d’intégration de ces technologies. Toutefois, il s’agit d’une filière qui innove, invente et progresse régulièrement.C’est pourquoi il est nécessaire de faire évoluer notre ambition au cours des quinze prochaines années, en portant progressivement la proportion minimale de propulsion vélique à 20 % d’ici à 2040. En accompagnant ainsi la montée en puissance des capacités technologiques et industrielles de cette filière, nous donnons également de la visibilité aux acteurs économiques.

Il vise à préciser les modalités d’appréciation du seuil minimal de recours à l’énergie du vent. Si l’article 1er pointe la nécessité d’évaluer les performances et de s’assurer que les procédés véliques sont responsables d’au moins 50 % de la propulsion d’un navire à propulsion principale vélique, il reste muet sur la méthode d’évaluation et d’appréciation de ce seuil dans le cadre de la navigation et de la vie du navire. Nous risquons de créer ainsi un effet d’aubaine sans avoir la certitude que les avantages offerts par le texte aboutiront réellement à la réduction de l’utilisation de carburants fossiles dans le domaine maritime.Il est donc proposé de retenir une appréciation fondée sur l’exploitation effective des navires, sur une base annuelle moyenne qui permet de lisser les variations liées aux conditions météorologiques et aux itinéraires de navigation. Nous mesurerons ainsi correctement la part de propulsion vélique. (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe SOC.)

Il concerne également la mesure des performances des navires. Nous proposons que la qualification de navire à propulsion vélique ou à propulsion principale vélique soit appréciée au regard de son empreinte environnementale sur l’ensemble de son cycle de vie, laquelle intègre notamment les caractéristiques des procédés industriels mobilisés ainsi que les conditions de production des principaux composants du navire. Nous proposons aussi qu’un indicateur global de performance environnementale soit établi afin de tenir compte de l’intensité carbone des différentes étapes du cycle de vie du navire.Je rappelle que la filière vélique connaît une dynamique de structuration rapide associant armateurs, équipementiers, architectes navals et chantiers de construction, qui s’inscrit dans un marché mondial en forte croissance, estimé à environ 195 milliards d’euros cumulés à l’horizon 2050. Dans ce contexte, il apparaît nécessaire de disposer d’une méthodologie harmonisée d’évaluation de la performance environnementale des navires.Comme l’a dit Mme la rapporteure, des travaux sont engagés en ce sens, par Venffrais mais également par l’Association française de normalisation (Afnor). Nous devons, à terme, être capables de mesurer cette performance.

Cet amendement vise également à supprimer l’article 2.La proposition de loi me semble ambitieuse, en particulier en matière d’investissement : elle prévoit notamment des dispositifs de suramortissement verts, la délivrance de certificats d’économie d’énergie et la création d’un fonds de décarbonation. Si toutes ces mesures incitent bien à l’accélération visée par le texte, le dispositif prévu au présent article ne relève en rien de ce cadre-là.Comme cela a été dit, la stratégie fondée sur les aménagements généraux de cotisations patronales a aujourd’hui atteint ses limites. Cette politique est en outre devenue de plus en plus coûteuse au cours de la dernière décennie. Qui plus est, elle n’est assortie d’aucune contrepartie.

Dans cet hémicycle, nous sommes nombreux à déplorer que le gouvernement ne respecte pas les engagements relatifs au montant du fonds pour la décarbonation du transport maritime. Il sera finalement abondé de 30 millions d’euros en crédits de paiement, alors que la filière estime les besoins à 350 millions – il reste donc beaucoup à faire.Il faut attendre de voir les projets qu’aura suscités l’appel d’offres qui a été publié, mais nous serons sûrement contraints de faire des choix difficiles.C’est pour cette raison que nous proposons par cet amendement de renforcer le rôle du fonds en insistant sur la nécessité d’investir dans des navires à faibles émissions, d’adapter les navires existants et de déployer des technologies de propulsion décarbonée.La performance environnementale globale doit aussi être prise en compte. En effet, s’il importe de connaître les émissions des bateaux, il faut aussi analyser les cycles de vie des projets soutenus.