Discours du 6 janvier 2026

Le constat est assez implacable : effondrement des ventes de véhicules neufs dans les concessions automobiles de nos territoires ; allongement de la durée de vie du parc automobile, qui a quasiment doublé entre 2022 et 2025 ; destruction des emplois industriels de nos territoires, que ce soit chez les constructeurs, chez les équipementiers, de rang un comme de rang deux, ou chez les sous-traitants. Cette dynamique n’obéit pas tout à fait à une logique schumpétérienne de destruction créatrice, puisque les choix technologiques opérés avec l’essor du véhicule électrique ne se traduisent pas aujourd’hui par des créations d’emplois ou de nouvelles structures industrielles. Des gigafactories se sont certes implantées dans les territoires, par exemple dans les Hauts-de-France, mais des projets ont aussi été retardés ou reportés en raison du manque de demande.Nous avons rédigé une note de synthèse publiée sur le site de l’Assemblée nationale après avoir auditionné des constructeurs, Renault et Stellantis pour les Français ; des pôles de compétitivité, dont la fonction est de parfaire la chaîne de valeur, de la recherche appliquée et fondamentale jusqu’à la production ; des équipementiers, avec la Fiev – Fédération des industries des équipements pour véhicules –, et des gigafactories, notamment de la filière batteries ; des organisations patronales et la PFA – Plateforme de l’automobile –, créée en 2009 à la suite de la précédente crise de la filière automobile.Ce travail nous a conduits à un triple constat.Le premier est celui d’un décrochage industriel déjà très engagé, puisque le volume de véhicules produits en Europe a baissé de 25 % par rapport à la période covid. Les conséquences de cet effondrement se font directement sentir sur l’emploi, mais aussi sur les usines, qui sont sous-chargées. Ce décrochage entraîne donc une crise de l’emploi et une crise de la demande.Le deuxième est celui d’une montée en puissance de la concurrence déloyale chinoise. Certaines des personnes auditionnées ont parlé d’une réelle offensive de la Chine, qui subventionne ses constructeurs pour cibler le marché européen sur le segment premium, qui est le placement actuel des véhicules chinois, mais aussi sur la moyenne gamme.Le troisième, incontestable, est celui de la nécessité d’une transition écologique soutenable. Cette soutenabilité passe par un mix technologique adéquat. Des investissements importants dans le véhicule électrique ont été consentis par l’État, par les industriels et par les territoires, mais il faut aussi considérer l’hybride et le thermique puisqu’il est possible de produire du thermique propre, capable d’utiliser des carburants de synthèse ou des carburants biosourcés comme l’éthanol. La transition écologique requiert de la souplesse pour respecter le calendrier tout en protégeant la filière.L’industrie automobile est très ancrée dans nos territoires et dans la filière industrielle dans son ensemble. Je crains que les choix stratégiques opérés à l’échelle européenne n’aient pénalisé une grande partie de notre industrie. Je salue donc la décision prise le 16 décembre dernier consistant à assouplir l’objectif du 100 % thermique à l’horizon 2035.

Une collègue a indiqué tout à l’heure qu’il fallait soutenir l’électrification des flottes. Ça tombe bien : c’est ce que permettent les dispositions de la loi d’orientation des mobilités – on en pensera ce que l’on veut mais elles ont le mérite d’exister.Ensuite, et pour que ce soit bien clair, monsieur le ministre, quand nous évoquons le véhicule électrique, ce n’est pas pour dire stop à tout ce qui a été fait. Nous nous accordons sur ce point. Les industriels, les régions et l’État ont consacré des moyens à structurer des bassins d’emploi ou à les aider à se maintenir. Je pense à l’ancien site de la Française de mécanique, désormais converti en usine de production de batteries de voitures électriques sous l’égide d’ACC.Nous avons donc bien compris qu’il ne s’agissait pas de revenir en arrière mais cela ne nous empêche pas d’attirer l’attention des pouvoirs publics et des décideurs sur la stratégie d’anticipation. En effet, s’il est certain que la France ne pourra pas rivaliser avec la Chine sur le plan du coût du travail, elle peut en revanche disposer d’un avantage concurrentiel non négligeable du point de vue des choix technologiques, comme c’était le cas s’agissant du véhicule thermique.Ce ne sont d’ailleurs pas les Chinois en eux-mêmes qui nous posent problème. S’ils veulent construire une usine en France, y créer des emplois et y payer des impôts, nous leur souhaitons la bienvenue. Mais nous n’en sommes pas là : aujourd’hui, ils sont subventionnés pour conquérir un marché européen en proposant des véhicules premium à des prix très abordables, hyperconcurrentiels relativement aux véhicules français.Notre défi est de retrouver des éléments d’avantage concurrentiel par la diversification des choix en misant à la fois sur l’électrique et sur un thermique mixte incluant les biocarburants – c’est ce que nous défendons et je vous rejoins sur l’importance d’assurer l’équilibre.Autre choix : celui des technologies impliquées dans la production de batteries. On parle beaucoup des terres rares mais – c’est la question que je vous pose – sommes-nous prêts à accompagner les laboratoires et les centres de recherche dans la conception des batteries de demain, affranchies de la dépendance aux terres rares, donc à l’Asie ? Je connais des laboratoires, notamment le laboratoire de réactivité et de chimie des solides (LRCS) d’Amiens, qui travaillent sur des nanomatériaux.

Les modèles de chez Renault que vous évoquez sont de fabrication chinoise, monsieur le ministre…