Discours du 12 mai 2026

Sortir du pétrole : voilà la tâche des années qui viennent ! Il faut le faire pour la paix, pour le climat, pour notre souveraineté, pour mettre fin au pillage du pays et des Français par les multinationales du pétrole. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.) Nous sommes déjà en retard. L’actualité le montre : la guerre et la crise énergétique rappellent l’urgence du blocage indispensable des prix ainsi que la nécessité de sortir de notre dépendance aux énergies fossiles. Le transport maritime ne fait pas exception à cette exigence. Le décarboner est un impératif vital et scientifiquement fondé. Ce moyen de transport est un maillon essentiel des échanges mondiaux, l’actualité nous le rappelle âprement avec la fermeture du détroit d’Ormuz. Le secteur représente à lui seul 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, chiffre qui pourrait atteindre presque 20 % en 2050 si rien n’est fait.L’objectif de neutralité carbone du transport maritime en 2050 n’est donc pas négociable. La France doit peser de tout son poids pour que l’Organisation maritime internationale confirme cet objectif, contre les pressions de M. Trump et malgré la défection de certains États européens. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.) Elle doit aussi montrer l’exemple. Pour cela, il faut sortir de l’inaction macroniste. Vous n’êtes même pas capables de tenir vos engagements sur le fléchage des fonds de la taxe carbone maritime vers la décarbonation du secteur. Vous sabotez vos maigres engagements, comme vous l’avez fait dans le projet de loi de finances pour 2026 : alors que 90 millions d’euros avaient été promis, il n’y a que 30 millions dans votre budget imposé par 49.3 !Après dix ans au pouvoir, vous semblez enfin découvrir ce que la décarbonation veut dire, alors que l’écologie a été sacrifiée par tous les gouvernements macronistes successifs. (Mêmes mouvements.)

M. Lecornu vient tout juste de découvrir l’électricité et ses vertus ! (Sourires.) Assez de temps perdu ! Pour décarboner, les solutions sont multiples. La sobriété, d’abord : consommer moins, produire plus près. La transition énergétique, ensuite : remplacer le fioul lourd par des carburants moins carbonés ou par l’électricité. On peut faire mieux, en utilisant des sources d’énergie 100 % décarbonées et 100 % renouvelables – en premier lieu, le vent, objet du présent texte sous le nom technique de propulsion vélique. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.) La marine à voile supprime les émissions de gaz à effet de serre à la source en diminuant le besoin de carburant lui-même. Sur les navires neufs, c’est jusqu’à 80 % d’émissions en moins. Le vélique peut aussi s’appliquer à des navires existants, en rétrofit, ce qui constitue un atout considérable.La France a un rôle crucial à jouer. Deuxième territoire maritime du monde, elle compte des armateurs, des chantiers navals et des équipementiers de rang mondial. Elle est pionnière de la propulsion vélique – nos champions et championnes de course au large en savent quelque chose et leur expérience est utile à celles et ceux qui développent ces projets. (Mêmes mouvements.) On compte plusieurs néoarmateurs très actifs, comme Grains de Sail ou Zéphyr & Borée.Les solutions techniques sont innovantes. Le député de Saint-Nazaire que je suis n’en citera qu’une : le gréement SolidSail développé par les Chantiers de l’Atlantique, qui équipe le cargo à voile Neoliner Origin ou le plus grand paquebot à voile du monde, l’ Orient Express Corinthian, qui vient d’être livré. Pour ce dernier, on ne construit pas que le mat et les voiles en France, mais aussi le navire lui-même. Tels doivent être notre objectif et notre ambition. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP. – M. Jimmy Pahun applaudit également.) On ne parle pas ici de petits navires, mais de bâtiments capables de transporter des tronçons de fusée, des engins de chantiers, plus de cent passagers.L’écologie ne doit être ni une niche ni un produit de luxe réservé aux ultrariches. Pour cela, il faut changer d’échelle. C’est la position que nous avons défendue lors du colloque que j’ai organisé en septembre dernier, ici même, avec Éric Coquerel et Christine Arrighi : il faut passer des 11 navires à propulsion vélique actuels aux 500 navires visés par la filière en 2030 et à des milliers en 2050.La propulsion vélique a besoin du soutien public. C’est pourquoi nous avons voté pour ce texte en commission. Nous soutenons ses articles 1er, 3 et 5, relatifs à la définition du transport vélique, au soutien à l’investissement, et au fonds de décarbonation alimenté par les recettes de la taxe carbone. En commission, nous avons gagné le fléchage de ces aides vers l’industrie française. Pour que cela reste le cas, nous nous battrons contre les amendements visant à revenir sur cette mesure. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)Nous ne croyons pas en revanche aux exonérations de cotisations ou aux certificats d’économie d’énergie qui affectent les factures d’énergie de nos concitoyens, car nous refusons le faux choix entre la protection sociale des marins et la protection écologique de tous. Oui au soutien à la filière vélique, à une condition : que ce soit bien un soutien à la décarbonation, et non des effets d’aubaine ou une nouvelle niche fiscale sous couvert de greenwashing.Voyons grand ! C’est l’occasion de repenser le transport maritime dans son ensemble comme le rôle des ports de commerce, et d’inventer un nouveau modèle coopératif. Il est temps de bâtir la marine à voile du XXIe siècle. La France a tout à y gagner. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP, dont plusieurs députés se lèvent.)

Monsieur le ministre délégué chargé des relations avec le Parlement, même si nous sommes ravis de débattre de ce sujet avec vous, nous aurions aimé entendre l’avis du ministre des transports ou, à défaut, de la ministre de la mer ou du ministre de l’industrie.

La propulsion vélique touche en effet directement à ces trois domaines. Sans vous faire offense, je regrette que vous soyez obligé de faire la sale besogne qui consiste à défendre un amendement visant à vider l’article 1er de sa substance. (Applaudissements sur les bancs des groupes LFI-NFP et EcoS.)Cet article fixe deux seuils pour définir les navires à propulsion vélique. Le premier prévoit un minimum de 5 % de propulsion assurée par une technologie vélique auxiliaire, afin d’inciter les armateurs à franchir le premier pas – et nous en avons besoin. Le second fixe à 50 % la part de propulsion vélique permettant de qualifier un navire de principalement vélique, afin de réserver les dispositifs de soutien aux armateurs qui font un choix vraiment structurant pour leur flotte et pour le climat.Supprimer ces deux seuils reviendrait, de fait, à rendre l’ensemble des navires potentiellement éligibles aux dispositifs prévus par le texte. Cela créerait un risque d’effet d’aubaine, avec le versement d’argent public à des armateurs qui ne développeraient la propulsion vélique qu’à la marge.C’est mieux que rien, je vous l’accorde. Mais nous pouvons utiliser l’argent public bien plus efficacement, en réservant les aides supplémentaires à ceux qui font du vent la source principale de propulsion de leurs navires.Pour garantir à la fois la bonne gestion des deniers publics et l’efficacité écologique de ce texte, il faut donc rejeter l’amendement du gouvernement. (Applaudissements sur les bancs des groupes LFI-NFP et EcoS.)

Cet amendement quasi rédactionnel peut offrir une porte de sortie à M. le ministre. Il vise simplement à préciser les modalités de calcul de la part de propulsion vélique, en tenant compte notamment des conditions de navigation, maintenant que les principes ont été rappelés à l’unanimité de cette assemblée. (Sourires.)

Il vise à affirmer une ambition claire, dans une logique de planification écologique, pour le soutien à la filière vélique. Comme nous l’avons rappelé, l’article 1er prévoit deux seuils : un premier seuil à 5 %, pour inciter les armateurs à franchir le premier pas ; un second à 50 %, pour concentrer notre soutien sur ceux qui font le choix d’une propulsion vélique principale.Nous proposons de relever progressivement le premier seuil tous les cinq ans, à compter de 2030. Fixer ce seuil à 5 % en 2026 est nécessaire pour encourager l’entrée dans le mode de propulsion vélique ; mais le relever à l’avenir est indispensable compte tenu des potentialités de développement des technologies véliques et de notre confiance à l’égard des ingénieurs, techniciens et ouvriers de nos chantiers.À partir de 2030, puis de 2035 et 2040, il conviendra d’exiger davantage des armateurs souhaitant bénéficier du concours public à la propulsion vélique. S’en tenir à un seuil de 5 %, utile aujourd’hui pour enclencher une dynamique, pourrait apparaître à l’avenir comme une ambition trop faible et produire un effet d’aubaine financier que nous ne souhaitons pas.

Je rassure mon collègue Pahun : il n’est pas question de faire un grand bond en avant. Peut-être avez-vous eu des sympathies maoïstes dans votre jeunesse, ce n’est pas mon cas. (Sourires sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP.)Il s’agit d’encourager les armateurs à se lancer dès maintenant. Nous voulons leur dire : même si vous n’êtes pas sûrs d’atteindre 10 ou 20 %, n’attendez pas 2030, 2035 ou 2040, passez commande dès maintenant. C’est maintenant, non dans dix ou quinze ans, que nos équipementiers ont besoin de commandes pour développer les filières et créer les emplois que nous espérons.Notre amendement vise à envoyer un double signal. Premièrement, les exigences conditionnant les aides publiques augmenteront, car nous avons confiance en cette technologie et voulons que l’argent public soutienne au maximum la décarbonation. Deuxièmement, nous recherchons un effet immédiat : en fixant de tels paliers, nous appelons les armateurs à agir tout de suite, sans attendre le palier suivant. Cela me paraît de nature à renforcer le soutien à la propulsion vélique.Je prends note des réserves de Mme la rapporteure, mais je pense que les seuils et les dates proposés permettront d’atteindre ces objectifs en évitant les écueils qu’elle mentionne.

Il s’agit de compléter l’alinéa 5, qui dispose que les mesures seront précisées par décret, par la mention des orientations de l’Organisation maritime internationale. En effet, la France doit, en toute circonstance, être à l’avant-garde de l’application du droit international, en l’espèce maritime. De plus, notre pays doit pouvoir contribuer aux orientations de l’OMI en matière de propulsion vélique.C’est aussi une manière pour nous de réaffirmer notre soutien à cette organisation et à l’objectif de neutralité carbone à l’horizon 2050 qu’elle a fixé, dont il convient désormais de préciser les modalités. Nous la soutenons face à l’offensive de M. Trump, mais aussi face à l’abandon par certains États européens, parmi lesquels la Grèce, de la position définie au niveau européen consistant à défendre l’objectif de neutralité carbone. Nous souhaitons ainsi signifier que le Parlement français, lui, souscrit pleinement à cette trajectoire et appelle le gouvernement à faire valoir cette exigence avec le plus de force possible à l’échelle internationale et au sein de l’OMI.

Nous sommes très favorables au soutien à l’investissement dans la propulsion vélique – cela a été dit et nous l’avons montré –, notamment à travers le dispositif de suramortissement prévu à l’article 3.Toutefois, être favorables à la propulsion vélique et au suramortissement ne nous exonère pas de l’attention à porter aux taux de suramortissement proposés dans le texte. Particulièrement avantageux et favorables, ces taux nous paraissent supérieurs à ce qui serait nécessaire pour que les armateurs rentrent dans leurs frais d’investissement et trouvent un modèle économique performant.Cet amendement vise donc à revoir légèrement à la baisse les taux de suramortissement prévus, afin que le dispositif soit davantage en adéquation avec la réalité des investissements requis et que l’argent public soit dépensé à bon escient.

Non !

Je formulerai deux remarques. Monsieur le ministre, vous affirmez que l’article est inapplicable. Mais où est l’amendement de réécriture du gouvernement ? Vous n’en avez pas déposé. C’est donc que vous considérez l’article comme applicable ou que le gouvernement espère ne pas avoir à appliquer une loi, ce qui est assez discutable d’un point de vue démocratique, vous en conviendrez – même s’il ne s’agirait pas d’une première de la part de votre gouvernement.Madame la rapporteure, aux termes de la présente rédaction de la proposition de loi, les taux de suramortissement en faveur de la propulsion vélique auxiliaire – c’est-à-dire comptant pour moins de 50 % dans la propulsion du navire – sont supérieurs aux taux applicables à d’autres modes de propulsion décarbonés, même lorsque ceux-ci assurent au moins 50 % de la propulsion. Nous sommes certes très favorables à la décarbonation et nous pouvons reconnaître qu’elle constitue le véritable objectif, mais prévoir un suramortissement plus favorable pour le vélique auxiliaire que pour des procédés plus décarbonés ne va pas sans incohérence. Notre amendement permet au moins d’aligner les taux applicables au vélique auxiliaire sur ceux des autres modes de propulsion majoritairement décarbonés.Quant au vélique principal, je vous donne le point, si vous le souhaitez, quoique notre amendement ne modifie pas la rédaction actuelle le concernant. En tout cas, le vélique auxiliaire ne saurait, de notre point de vue, être plus avantagé que d’autres modes de décarbonation qui atteindraient de meilleurs résultats.

Ces amendements tendent à supprimer une disposition introduite grâce à l’adoption, en commission, d’un amendement du groupe La France insoumise. Je rappelle que ce texte y a été adopté à l’unanimité, et que nous sommes tous prêts à faire un pas pour que la filière du vélique bénéficie du soutien unanime de l’Assemblée nationale afin de lui envoyer un message d’optimisme et de confiance. Collègues macronistes, il serait bon que vous aussi soyez capables de faire un pas vers ceux qui en font un.En effet, l’objectif de soutien à la filière vélique est double. D’abord, il s’agit de soutenir la décarbonation du transport maritime, ce qui est indispensable du point de vue climatique et énergétique comme de celui de notre souveraineté. Mais il faut ensuite que cette décarbonation se traduise par un développement industriel sur le territoire français. En tant que député de Saint-Nazaire, je ne peux que saluer l’extraordinaire réussite technique des Chantiers de l’Atlantique en matière de propulsion vélique. Cet exemple, parmi beaucoup d’autres, montre que nos équipementiers sont capables de fournir ces équipements. Aussi est-il indispensable que les financements publics que nous allouons soutiennent l’activité industrielle nationale. (M. Didier Le Gac associe d’un geste les bancs des groupes LFI-NFP et RN.) Sinon, nous nous retrouverons à subventionner l’achat du néerlandais Rotor, pour ne citer qu’un cas. Pour toutes ces raisons, nous nous opposerons à vos amendements.Il paraît que la Commission européenne veut travailler sur le contenu local, mais nous ne sommes pas obligés, pour agir, d’attendre les décennies que prendra cette réflexion dans un cerveau complexe de la Commission ! Le Parlement français doit approuver le développement de la filière et de l’industrie véliques nationales.

Madame la rapporteure, vous avez évoqué Towt, mais Towt n’est pas un équipementier ; c’est un armateur qui se tourne vers des équipementiers qui, eux, sont capables d’attester que leurs équipements sont produits en France. Nos amendements adoptés en commission n’avaient pas pour objectif d’embêter les néoarmateurs qui n’ont pas attendu cette loi pour se lancer avec audace et ambition dans le secteur de la propulsion vélique, mais de nous prémunir de certains effets d’aubaine dont d’autres armateurs pourraient se saisir, alors qu’ils n’ont pas forcément la même conscience de l’intérêt général. Nous savons qu’ils existent aussi.L’amendement no 6 vise à rallonger le calendrier pour que des contrats conclus jusqu’au 31 décembre 2030, et non plus seulement jusqu’au 31 décembre 2027, bénéficient du dispositif de suramortissement vert. La rédaction de la proposition de loi remonte déjà à plusieurs mois. En outre, le 31 décembre 2027 arrivera vite pour des commandes d’équipements dans le transport maritime, qui nécessitent des délais assez longs. Il nous paraît donc nécessaire de nous donner un peu plus de temps. Cet amendement est lié à l’amendement que nous proposions tout à l’heure sur les seuils de suramortissement.

Merci, madame la rapporteure, pour votre avis de sagesse.Monsieur le ministre, le gouvernement a d’abord déposé un amendement de réécriture de l’article 1er. Il a ensuite dit qu’il était défavorable à l’article 3, qu’il considère comme inapplicable. Et là, alors que la rapporteure a dit qu’il fallait réfléchir à détendre le calendrier, vous émettez un avis défavorable. Ma question est donc simple : le gouvernement soutient-il ce texte ? Le gouvernement soutient-il la décarbonation du transport maritime ? Le gouvernement soutient-il le développement de la filière vélique ? Tous les signaux que vous envoyez depuis le début du débat sont négatifs. Si le gouvernement est opposé à la proposition de loi, qu’il le dise, mais qu’il ne fasse pas semblant ! Ni le ministre des transports, ni la ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche, ni le ministre délégué chargé de l’industrie ne se sont rendus disponibles pour ce débat. On a un peu l’impression que vous avez été envoyé là pour – pardonnez-moi l’expression – faire la sale besogne d’un gouvernement qui chercherait à torpiller ce texte, alors même qu’une très large majorité parlementaire soutient le développement de la filière vélique, de la marine à voile et de l’industrie associée sur le territoire français. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

L’amendement no 24 poursuit la discussion que nous avons eue en commission, notamment avec nos collègues du groupe GDR. Si la propulsion vélique constitue un atout pour l’ensemble du transport maritime, notamment à destination de l’Hexagone, elle en est un aussi, et peut-être même davantage, pour le transport maritime vers et entre les territoires ultramarins, notamment pour les liaisons interîles. Nous proposons d’instaurer une bonification du suramortissement pour certaines entreprises et pour les navires utilisés pour des liaisons régulières de transport de marchandises ou de passagers entre des îles ou des archipels situés dans les territoires ultramarins. Il faut que le dispositif soit plus ambitieux pour ces territoires qui présentent de réels besoins et offrent de vraies possibilités pour développer le vélique.

Cet article prévoit de créer un fonds pour la décarbonation du transport maritime. C’est une bonne chose car ce fonds était nécessaire et on ne peut que regretter le temps perdu par le gouvernement, sans parler des promesses non tenues.Il y a un an, le 26 mai, lors du comité interministériel de la mer qui s’est tenu à Saint-Nazaire, le premier ministre de l’époque avait promis que 90 millions d’euros seraient dédiés, dès cette année, à la décarbonation du transport maritime, c’est-à-dire que la recette de la taxe carbone européenne serait fléchée vers ce secteur. À l’époque, cette recette était estimée à 90 millions d’euros par an mais elle rapporte davantage en réalité.Or, dans la version du budget imposée par 49.3, seuls 30 petits millions d’euros de crédits de paiement ont été débloqués pour l’année 2026. Il manque donc 60 millions d’euros. Et même si l’on tient compte des autorisations d’engagement, le montant prévu dans le projet initial de budget s’élevait à 70 et non à 90 millions. Quant à l’appel à projets lancé par le gouvernement, il ne mentionne que 55 millions d’euros de subventions. Le reste, ce sont des avances remboursables.Par conséquent, le compte n’y est pas, ni par rapport aux promesses qui ont été faites ni par rapport au besoin de financement que représente le soutien à l’investissement pour décarboner le transport maritime, que ce soit pour les armateurs, pour les infrastructures portuaires ou pour la construction de chantiers navals.L’examen de cet article nous offre l’occasion de rectifier ce qui devrait l’être et nous regrettons que l’article 40 n’ait pas permis de figer dans le marbre les 90 millions d’euros que la filière attend, que vous lui aviez promis et que vous n’avez pas versés.

Si j’ai commencé tout à l’heure par rappeler l’importance de disposer de 90 millions d’euros et de l’ensemble des recettes de la taxe carbone, c’est parce qu’il y a beaucoup à financer.En refusant d’adopter l’amendement précédant et en écartant ainsi la priorité donnée à la propulsion vélique, vous vous préparez à gérer une pénurie financière que vous allez vous-même créer. Vous dites que si l’on donne la priorité au vélique, il n’y aura pas suffisamment d’argent pour les autres, qui ont aussi des enjeux de décarbonation auxquels le vélique ne répond pas. Nous reconnaissons que le vélique ne répond pas à tout – raison pour laquelle nous proposions une priorité et non une exclusivité –, mais nous ne sommes pas d’accord pour que vous preniez prétexte du fait que nous ne disposons pas des 90 millions initialement prévus pour avancer doucement sur le vélique et pour ne pas ajouter – comme nous proposons de le faire avec cet amendement – d’autres objectifs pour la décarbonation du transport maritime.Le présent amendement vise à indiquer que, si ce fonds doit aider armateurs, chantiers navals et équipementiers à réaliser la décarbonation de la flotte, il doit aussi favoriser la modernisation des infrastructures portuaires, qui est absolument indispensable pour disposer demain de modes de propulsion décarbonés. Nous ne pouvons pas conserver les infrastructures portuaires actuelles : cela représente des enjeux de financement importants car il nous faudra mobiliser des sommes considérables pour moderniser nos ports.Voilà pourquoi nous répétons que, tant au regard de la priorité vélique que des infrastructures portuaires visées par l’amendement, le budget alloué est insuffisant. Au minimum, il aurait fallu tenir la promesse des 90 millions d’euros. Si nous nous occupons du budget l’an prochain, nous, nous la tiendrons ! (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)

Je remercie Mme la ministre de cet avis favorable qui fait écho à l’engagement de l’ensemble de la filière. Si j’ai parlé de la modernisation des infrastructures portuaires, c’est parce que le plan stratégique de décarbonation présenté par la filière maritime elle-même associait trois acteurs – les armateurs, les industries de la construction navale et l’Union des ports de France – et qu’il nous semble cohérent avec l’esprit de leur démarche de l’inscrire dans le texte.Mme la rapporteure nous dit que c’était clair dans son esprit ; je pense que ça ira mieux en l’écrivant !

Respectez votre gouvernement !

Madame la rapporteure, vous ne pouvez pas vous prévaloir de vos propres turpitudes ou de celles des gouvernements que vous soutenez ou auxquels vous avez appartenu ! Ce n’est pas parce que ceux-ci réduisent les budgets de la transition écologique, ou veulent s’en désengager budgétairement – par exemple, à travers les certificats d’économie d’énergie –, que c’est l’intention de tout le monde sur ces bancs. Il y a ici des parlementaires qui aspirent à une véritable planification écologique (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP), à un véritable plan d’investissement budgétaire de l’État et à une autre ambition écologique que celle à laquelle les gouvernements macronistes nous ont habitués depuis dix ans – ou plutôt à laquelle ils ne nous ont pas habitués, puisqu’il n’y en a pas eu !S’il n’y a pas assez d’argent pour faire tout cela, c’est parce que vous avez décidé de ne pas mobiliser l’ensemble des crédits de la taxe carbone européenne pour financer les investissements dans la filière maritime, et c’est parce que, depuis dix ans, les budgets des infrastructures de transport et de la transition écologique sont rabotés, 49.3 après 49.3, par les gouvernements que vous soutenez. (Applaudissements sur les bancs du groupe LFI-NFP.)Si ce que vous voulez nous dire, c’est que pour que les financements soient suffisants et que l’État ne se désengage pas financièrement de la question portuaire, il faut que les gouvernements macronistes s’en aillent, je suis d’accord avec vous ! (Applaudissements sur quelques bancs du groupe LFI-NFP.)

Mais je doute que ce soit votre projet politique pour le pays – en revanche, c’est le nôtre. Avec nous, je le répète, l’État ne se désengagera pas du financement des infrastructures portuaires, pas plus qu’il ne se désengagera de la filière maritime.Les recettes générées par l’ETS ont vocation à s’ajouter au reste des financements. En effet, il nous faut investir davantage dans la décarbonation (Applaudissements sur plusieurs bancs du groupe LFI-NFP) si nous voulons être à la hauteur des objectifs, notamment climatiques, fixés à Paris, la capitale du pays que vous servez…que, parfois, vous ne servez pas très bien. (M. Gabriel Amard applaudit.)

Par cet amendement, nous proposons de réserver les financements et les subventions que le fonds pour la décarbonation du transport maritime pourra attribuer aux entreprises qui font construire leurs navires ou produire leurs équipements sur le territoire national. Ce faisant, nous poursuivons deux objectifs : il s’agit de concentrer la dépense publique sur le territoire national, mais aussi de faire acte de patriotisme industriel.Là encore, il nous semble souhaitable que l’argent public – les recettes générées par le marché carbone européen, qui deviennent de l’argent public dès lors que cette tarification carbone abonde le fonds – soit dépensé au service de l’industrie sur le territoire national et ne serve pas à subventionner des projets commandés et réalisés hors de nos frontières.

L’un ou l’autre ! Il est question de « la construction des navires ou des équipements ».

Les articles 6 et 7 prévoient un régime fiscal favorable au transport du rhum à la voile. Pour notre part, nous pensons que le transport à la voile est d’intérêt public, d’intérêt général – c’est pour cela qu’il doit être soutenu – mais que c’est vrai de toutes les marchandises et même des passagers, pas seulement du rhum. D’ailleurs le Neoliner, le premier cargo à voile, qui relie l’Hexagone à Saint-Pierre-et-Miquelon, transporte des engins de chantier, des voitures, des produits alimentaires et bien d’autres choses. Nous trouvons dommageable que ces articles réduisent la question du transport maritime à la voile à celle du rhum.Au demeurant, il s’agit là de créer un nouvel avantage fiscal au profit du commerce des produits alcoolisés, ce qui est assez incohérent avec les politiques de santé publique en la matière, sur la nécessité desquelles nous nous accordons tous.

Mêmes arguments que pour l’amendement no 14, qui visait à supprimer l’article 6.

Il s’agit en quelque sorte d’un amendement d’appel. Puisque, du fait de l’article 40 de la Constitution, qui bride la souveraineté des parlementaires, nous ne pouvons pas inscrire dans le texte l’affectation des 90 millions d’euros dont nous avons parlé tout à l’heure, nous proposons du moins que le gouvernement nous remette un rapport sur l’opportunité de cette affectation. On pourra ainsi voir ce qu’il aurait été possible de faire si l’engagement pris à l’époque par M. Bayrou avait été tenu.

L’argumentation est la même.

Je veux bien que vous soyez défavorables à ces demandes, mais sans rapport, pourra-t-on tout de même affecter les 90 millions dans le prochain budget ?

Je vous l’accorde, la vraie question n’est pas celle du rapport. Pouvez-vous nous indiquer quels travaux vous menez, quelles perspectives budgétaires vous espérez et comment vous comptez vous battre pour que ces 90 millions d’euros soient affectés et que la filière maritime et sa décarbonation ne passent pas une nouvelle fois sous les fourches caudines de certains de vos collègues ?