Discours du 8 janvier 2026

La décarbonation des mobilités est aujourd’hui un enjeu central, à la fois climatique, sanitaire, économique et social. Le secteur des transports représente près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre de notre pays. Personne ici ne peut sérieusement contester la nécessité d’agir. La vraie question n’est donc pas de savoir s’il faut décarboner, mais de savoir comment le faire efficacement, durablement et sans fracturer davantage notre société.Depuis plusieurs années, la politique des mobilités a été conduite à marche forcée, selon des objectifs fixés sans tenir compte des réalités industrielles, technologiques et sociales. L’exemple le plus emblématique est celui de la fin programmée du moteur thermique. De nombreux élus, industriels et acteurs de terrain avaient pourtant alerté sur le caractère irréalisable de cette trajectoire dans les délais imposés : ces alertes n’ont pas été entendues. Au contraire, ceux qui appelaient à la prudence et au réalisme ont été accusés de refuser la transition. Aujourd’hui, le report de cette échéance au niveau européen constitue un aveu clair d’échec. Et il faut le dire sans détour : ce recul n’est pas le fruit d’une prise de conscience française, mais de l’action déterminée de l’Allemagne qui, elle, a su défendre son industrie automobile, ses emplois et sa souveraineté industrielle. Pendant que l’Allemagne protégeait son tissu productif, la France persistait dans une logique dogmatique, refusant d’admettre que l’objectif fixé n’était ni tenable du point de vue industriel, ni socialement acceptable. Cette séquence démontre que l’on ne peut pas construire une transition écologique durable contre le réel, contre l’industrie et contre les peuples. Elle confirme que nous avions raison de dire que la décarbonation ne peut être décrétée, mais doit être planifiée, progressive et fondée sur des alternatives crédibles.C’est là que le secteur ferroviaire doit jouer un rôle central : le train est l’un des modes de transport les moins émetteurs de carbone, qu’il s’agisse du transport de voyageurs ou du transport de marchandises. Pourtant, la France accuse un retard préoccupant. J’ai eu l’honneur de participer aux travaux de la mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires, ainsi qu’à ceux de la commission d’enquête sur la libéralisation du fret ferroviaire et ses conséquences pour l’avenir. Leurs constats étaient clairs : sous-investissement chronique, réseau vieillissant, gouvernance complexe et perte de vision stratégique.Le fret ferroviaire est emblématique de cet échec. Il ne représente plus qu’environ 9 % du transport de marchandises en France, contre près de 20 % en Allemagne et plus de 30 % dans d’autres pays européens. Chaque train de fret représente pourtant des dizaines de camions en moins sur les routes, moins d’émissions, moins de pollution et moins d’accidents. Continuer à marginaliser le fret ferroviaire tout en affichant des ambitions climatiques élevées constitue une contradiction majeure. La libéralisation du fret, telle qu’elle a été conduite, n’a pas tenu ses promesses. Elle a fragilisé l’opérateur historique sans créer un modèle performant et stable. Résultat : des trafics abandonnés, des entreprises contraintes de se tourner vers la route et une décarbonation au ralenti. Si l’on veut être sérieux, il faut assumer une politique de reconquête du fret ferroviaire fondée sur l’investissement, la planification et la souveraineté industrielle.La question des mobilités du quotidien est tout aussi centrale. Dans le Nord, le train régional est vital pour des dizaines de milliers de travailleurs. Pourtant, ces usagers subissent des hausses tarifaires répétées, parfois supérieures à l’inflation, alors même que la qualité de service reste insuffisante. Retards, suppressions de trains, rames saturées, fermetures de guichets : comment convaincre les Français de choisir le train si celui-ci devient plus cher et moins fiable ? La décarbonation ne peut pas être synonyme de perte de pouvoir d’achat : une mobilité durable doit être une mobilité populaire. Là encore, les discours ne suffisent plus ; des investissements massifs et durables sont désormais nécessaires. La conférence Ambition France transports l’a rappelé : sans plusieurs milliards d’euros supplémentaires par an, notre réseau ferroviaire continuera de se dégrader, au détriment des territoires les plus fragiles.Décarboner les mobilités, c’est aussi penser industrie et emploi. Le ferroviaire est un secteur stratégique, créateur d’emplois qualifiés et non délocalisables. Investir dans le rail, c’est soutenir notre industrie, renforcer notre souveraineté et sécuriser nos chaînes logistiques. Dans une région industrielle comme le Nord, c’est un enjeu majeur, économique comme environnemental.Enfin, la transition des mobilités doit être fondée sur le bon sens et la complémentarité. Les mobilités actives ont leur place dans les centres urbains lorsqu’elles sont adaptées, sécurisées et concertées, mais elles ne sauraient constituer une réponse universelle : imposer des modèles uniques à des territoires différents est une erreur qui alimente le rejet de l’écologie.Pour conclure, la décarbonation des mobilités est indispensable mais elle ne doit être ni punitive ni irréaliste. Le recul de certaines échéances européennes le montre clairement. Il est temps de bâtir une politique fondée sur la réalité des territoires, le respect des usagers et le renforcement des solutions efficaces. Le ferroviaire – voyageurs comme fret – doit en être un pilier central, à condition d’y mettre les moyens et de sortir enfin de l’écologie de façade.

La décarbonation des mobilités est régulièrement présentée par le gouvernement comme une priorité stratégique au cœur de l’action climatique annoncée par le président de la République, qui promettait des transformations concrètes et non des mesures de façade. Pourtant, sur le terrain, les usagers, les salariés et les territoires constatent un décalage persistant entre les discours et la réalité. Comment le gouvernement peut-il prétendre accélérer la décarbonation des transports alors que le ferroviaire, qui est pourtant l’une des mobilités les plus sobres en carbone, demeure structurellement sous-financé ? Les réseaux sont vieillissants, la qualité de service s’est dégradée et les hausses tarifaires répétées découragent les usagers du quotidien. Dans ce contexte, quelles décisions budgétaires et réglementaires immédiates le gouvernement entend-il prendre pour que le rail devienne enfin une alternative crédible, accessible et compétitive, plutôt qu’un symbole invoqué sans mobiliser des moyens à la hauteur des enjeux ?

En octobre, le président de la République affirmait vouloir maintenir coûte que coûte la trajectoire de fin du moteur thermique, balayant les alertes venues des élus, des industriels et des territoires, qui dénonçaient un objectif irréaliste, socialement brutal et industriellement dangereux. Cette ligne était présentée comme intangible, au nom d’une écologie de principe. Quelques mois plus tard, elle a pourtant été abandonnée au niveau européen, non pas à l’initiative de la France, mais sous la pression de l’Allemagne, qui a su défendre son industrie automobile et ses emplois. Cette volte-face tardive révèle une profonde incohérence et une incapacité à anticiper les conséquences concrètes de décisions annoncées avec dogmatisme. Sur le terrain, les dégâts de cet atermoiement politique sont bien réels.Dans le Nord, la direction de Sogefi a annoncé la fermeture de son usine de Douai, plongeant plus de 130 salariés dans l’inquiétude. Ce n’est pas un cas isolé, mais un symbole de plus du déclin industriel français, lequel est directement lié à des choix de transition mal préparés, mal accompagnés et déconnectés des réalités productives.Comment le gouvernement peut-il encore prétendre piloter sérieusement la décarbonation des mobilités après s’être obstiné dans une trajectoire manifestement irréaliste pour finalement la renier au seul motif qu’elle ne correspondait plus aux intérêts industriels de nos partenaires allemands ? Quelles garanties concrètes pouvez-vous apporter aux salariés et aux industriels que la transition écologique ne se traduira plus par des fermetures d’usine, des pertes d’emplois et l’affaiblissement durable de notre souveraineté industrielle ?