Discours du 6 janvier 2026

La filière automobile française et européenne traverse en effet une crise profonde, à la fois industrielle, sociale et stratégique. Mais pour y répondre efficacement, encore faut-il poser le bon diagnostic.Contrairement à ce que certains voudraient faire croire, ce n’est pas l’objectif de la fin de vente des véhicules thermiques neufs en 2035 qui est responsable des difficultés actuelles. Les faits sont clairs : notre industrie automobile souffre avant tout de la contraction du marché européen et d’une perte de compétitivité à l’export, notamment sur le marché chinois, devenu de très loin le premier marché automobile mondial. Depuis 2019, ce sont 6 millions de voitures de moins qui sont vendues chaque année en Europe. Cette baisse s’explique en grande partie par une réalité que nos concitoyens vivent au quotidien : les voitures neuves sont devenues trop chères. Entre 2018 et 2024, leur prix moyen a augmenté d’environ 40 %, soit bien au-delà de l’inflation. Certains incriminent des normes devenues trop drastiques, mais il faut aussi prendre en compte les difficultés d’approvisionnement ainsi que le coût des matériaux. Résultat : la voiture neuve devenant inaccessible pour une partie croissante des Français, y compris de la classe moyenne, les volumes de production baissent, fragilisant l’ensemble de la chaîne industrielle, dont les sous-traitants. Dans le même temps, nos constructeurs ont perdu un marché clé, celui de la Chine, un marché qui s’électrifie à grande vitesse et sur lequel les acteurs européens ont trop longtemps hésité : nous avons pris du retard face à des concurrents massivement soutenus par des politiques industrielles offensives.Face à ce constat, se tromper de diagnostic serait dangereux. Remettre en cause nos objectifs climatiques ne ferait qu’aggraver notre retard industriel. La vraie question n’est pas le cap, mais bien les moyens que nous nous donnons pour le suivre.C’est précisément le sens du message porté par la France auprès de la Commission européenne : oui, l’électrification est l’horizon de la mobilité, mais ce changement technologique ne réussira que s’il repose sur une base industrielle européenne solide, compétitive et protégée contre la concurrence déloyale. Je tiens ici à saluer le travail conduit par la Commission européenne, notamment par Stéphane Séjourné, commissaire chargé du marché intérieur et des services. Le paquet « automobile », dont le contenu a déjà été évoqué, marque une évolution importante du cadre européen en articulant plus clairement les objectifs climatiques et de politique industrielle. Il introduit une préférence européenne concrète en conditionnant une part significative des aides publiques à des critères de production sur le territoire de l’Union, notamment s’agissant des flottes professionnelles et des petites voitures électriques. Ce dispositif est appelé à couvrir une majorité des volumes du marché à l’horizon 2030. Le texte prévoit également des flexibilités techniques encadrées pour les trajectoires 2030 et 2035, comportant des mécanismes de lissage mais aussi une stabilité réglementaire, laquelle est indispensable, cela a été rappelé, à la sécurisation des investissements industriels.L’ensemble de ces mesures s’inscrit dans une stratégie industrielle européenne plus large, qui inclut le développement des batteries et des matières premières critiques, les exigences de contenu local et un effort de simplification réglementaire. Nous franchissons ainsi une nouvelle étape permettant, d’une part, d’apporter de la visibilité et des perspectives de long terme à nos industriels afin de sécuriser leurs investissements dans l’électrification et, d’autre part, de faire évoluer la réglementation européenne sur les émissions de CO2 pour que celle-ci soit non seulement une réglementation climatique plus juste, mais aussi une véritable réglementation industrielle au service de la production en Europe et du maintien de l’emploi.La nouvelle réforme du mécanisme européen d’ajustement carbone aux frontières compense ce que paient les entreprises européennes au titre du système d’échange de quotas d’émissions – ETS – alors que leurs concurrents y échappent en imposant dorénavant à ces derniers des obligations de décarbonation, ce qui préserve notre compétitivité. Concrètement, 180 produits de plus sont intégrés dans le mécanisme, dont les portières de voiture, les câbles, des équipements… tout ce qui va dans la voiture.La protection des secteurs clés que sont l’acier et l’aluminium est aussi renforcée pour mieux servir nos industries.Il ne s’agit donc ni de protectionnisme aveugle, ni de renoncement climatique, mais bien de lucidité industrielle. Aujourd’hui, plus de 75 % de la valeur d’un véhicule thermique français est déjà produite en Europe. Notre ambition est de parvenir au minimum à un niveau équivalent pour les véhicules électriques si nous voulons préserver notre savoir-faire et nos emplois.Enfin, défendre la filière automobile française, c’est aussi défendre une vision : celle d’une automobile propre, abordable, produite en Europe et accessible au plus grand nombre, sachant que sans voiture abordable, il n’y aura ni transition écologique acceptée, ni base industrielle solide. Les leçons à tirer de la situation de la filière automobile française en 1990 sont dépassées – je note au passage que nous avons jusqu’ici perdu de vue les débats autour du véhicule autonome, alors que celui-ci peut favoriser la mobilité routière. L’avenir de l’automobile européenne se jouera dans notre capacité à conjuguer ambition climatique, exigence sociale et souveraineté industrielle au lieu de choisir le renoncement ou l’aveuglement idéologique. C’est une voie exigeante, mais réaliste, que nous devons collectivement défendre.