Discours du 16 juin 2026

Le 7 mai dernier, le premier ministre signait à Toulouse ce qui a été présenté comme l’ultime protocole rendant irréversible la construction de la ligne à grande vitesse du Sud-Ouest. Cette annonce interroge, moins d’un an après les conclusions de la conférence Ambition France transports selon lesquelles la priorité absolue allait être donnée à la régénération et à la modernisation des infrastructures existantes et 1,5 milliard d’euros annuels supplémentaires affectés aux réseaux à compter de 2028.Dans le même temps, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI), dans son rapport de synthèse 2026, a revu à la hausse de 20 % le coût estimé du projet et a repoussé ses délais de réalisation. Il a par ailleurs exprimé des incertitudes quant à la desserte effective de certaines gares prévue dans le projet. Le rapport souligne également le risque d’éviction des programmes de régénération et de modernisation des réseaux existants en raison de l’affectation des crédits publics à des projets d’infrastructures nouvelles. Votre communication du 8 mai dernier a explicitement confirmé cette irréversibilité pour le tronçon Bordeaux-Toulouse, mais elle demeure silencieuse concernant les tronçons Bordeaux-Dax et, plus encore, Dax-Hendaye. Ma question est simple et claire : ce silence signifie-t-il que le gouvernement envisage un coup d’arrêt sur les tronçons Bordeaux-Dax et Dax-Hendaye ou maintient-il la perspective de leur réalisation ?Lors d’un déplacement parlementaire en Suisse le mois dernier, nous avons pu, avec une délégation de députés, observer un modèle ferroviaire performant fondé d’abord sur l’optimisation du réseau existant et une réelle coopération entre opérateurs au service de l’intérêt général, dans un système pourtant libéralisé. Les pouvoirs publics ont fait le choix d’investissements ciblés et efficaces plutôt que de créer systématiquement de nouvelles infrastructures pour répondre à de supposées situations d’engorgement.La mission d’information sur le rôle du transport ferroviaire dans le désenclavement des territoires pointait l’absence de véritables pilotes publics pour succéder à l’opérateur historique dans l’organisation de l’offre ferroviaire de manière unifiée. L’Office fédéral des transports suisse montre que les pouvoirs publics peuvent, plutôt que de laisser les acteurs privés façonner l’offre dans des logiques de concurrence et de marché, reprendre la main et faire du service aux usagers une priorité. Avec ma collègue, Olga Givernet, qui a participé à ce déplacement, nous souhaiterions pouvoir vous présenter plusieurs pistes de réflexion inspirées de cette expérience, notamment pour relever les défis de mobilité dans les territoires. Êtes-vous disposé à organiser une réunion de travail à ce sujet ?