Discours du 13 janvier 2026

C’est un sujet que je connais bien. Vous le savez, à l’initiative du préfet de région, les partenaires publics – État, région Provence-Alpes-Côte d’Azur, conseil départemental du Var, communauté d’agglomération Sud Sainte-Baume et chambre de commerce et d’industrie du Var – se sont accordés en 2023 pour lancer et financer une étude d’opportunité de 1,1 million d’euros, portant sur les différentes solutions pour améliorer les conditions d’accès au parc d’activités du plateau de Signes. L’État témoigne de son engagement en finançant cette étude à hauteur de 300 000 euros. L’étude, en cours, porte sur l’identification et l’analyse comparative de différentes solutions.Plusieurs hypothèses de tracé sont examinées mais, à ce stade, aucun tracé définitif n’a été arrêté et aucune décision n’a été prise concernant la réalisation éventuelle de travaux. Les documents qui circulent ne sont que des documents techniques de travail, qui ne préjugent en rien des choix futurs.Le préfet du Var a d’ailleurs organisé, le 20 novembre 2025, une réunion avec les cofinanceurs de l’étude et les collectivités territoriales concernées pour faire un point d’étape sur son avancement. Les inquiétudes exprimées ont été prises en compte, notamment celles des exploitants agricoles et viticoles quant à l’impact potentiel sur leurs parcelles.En votre qualité de parlementaire de la circonscription, les services de l’État veilleront à vous informer de l’avancement des études – c’est bien normal. Une concertation sera organisée avant toute décision, conformément aux procédures en vigueur. En outre, si le projet, quel qu’il soit, devait aboutir, cela nécessiterait une enquête publique.Nous restons mobilisés sur le sujet, important pour le développement économique de ce territoire situé aux confins du Var et des Bouches-du-Rhône.

Votre question porte sur deux aspects : la qualité de service et la tarification. Comme vous le savez – vous l’avez dit –, l’organisation des transports publics de personnes relève en Île-de-France de l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités. La ligne D est soumise à d’importantes contraintes d’exploitation et fonctionne aux limites de ses capacités, comme en attestent les incidents récurrents qui l’affectent.Pour y remédier, Île-de-France Mobilités pilote un vaste programme de modernisation et d’investissements visant à améliorer la qualité de service à moyen terme. L’État, attaché à la qualité des transports du quotidien, accompagne ce plan dans le cadre des contrats de plan État-région. À titre personnel, j’ai fait de la qualité de service une priorité, et je connais les difficultés de cette ligne.Après avoir investi 192 millions d’euros pour le RER D entre 2015 et 2022, l’État engage plus de 326 millions dans la nouvelle contractualisation 2023-2027. Il cofinance notamment les adaptations d’infrastructures nécessaires à l’exploitation des rames RER de nouvelle génération (NG) – dont le déploiement se poursuit, avec trente rames en circulation dès ce mois-ci – ainsi que le nouveau système de signalisation NExTEO, le nouveau système d’exploitation des trains est-ouest, et la poursuite des études du projet de modernisation ferroviaire de Bercy.Nous mettons donc tout en œuvre pour un futur meilleur et améliorer la qualité de service, aujourd’hui dégradée.Concernant la tarification, les prix ont été gelés entre 2017 et 2023. Île-de-France Mobilités ajuste désormais ses tarifs annuellement pour couvrir au minimum l’inflation. Des tarifs adaptés existent pour les usagers aux ressources limitées, les personnes à mobilité réduite et les étudiants.Je le répète, le gouvernement est pleinement investi dans les mobilités du quotidien, et, même si les hausses peuvent paraître importantes, elles restent très inférieures à celles des autres capitales européennes : l’équivalent du passe Navigo allemand avoisine 110 euros, et celui de Londres est trois à quatre fois plus cher que le passe parisien. La part demandée à l’usager français demeure donc moindre que dans l’immense majorité des autres pays européens. Cela n’empêche pas d’être vigilant, notamment sur la qualité de service.

L’État accompagne le développement des infrastructures de transport collectif en Île-de-France à travers le contrat de plan État-région. Dans le contrat actuel, qui couvre les années 2023-2027, il consacre à ce volet plus de 2,6 milliards d’euros d’investissements, dont 48 millions pour le cofinancement des études sur le futur prolongement de métro. En mobilisant cette enveloppe, l’État, la région Île-de-France et l’autorité organisatrice Île-de-France Mobilités ont en effet engagé un programme d’étude, piloté par IDFM, portant sur quinze projets de métro inscrits au schéma directeur environnemental de la région et incluant les deux projets que vous mentionnez, qui concernent votre beau territoire des Hauts-de-Seine.La première phase des études, consistant en un diagnostic territorial et un premier diagnostic de faisabilité technique, débouchera sur vingt à trente variantes de tracé. L’ensemble des projets fera l’objet, vers la mi-2026, d’une restitution aux territoires, par secteur. La seconde phase, à laquelle contribueront les services de l’État en Île-de-France, consistera en une analyse d’opportunité de ces variantes de tracé du point de vue de la fréquentation, du potentiel et du développement des pôles multimodaux. Elle intégrera à la fois le bilan financier, le bilan socio-économique et une évaluation des impacts urbain, économique et environnemental des projets, ainsi que de leur impact sur les réseaux de transport. À l’issue de cette seconde phase, toutes les variantes du tracé feront l’objet d’une analyse multicritère – faisabilité technique, impact territorial, soutenabilité financière –, aussi objective que possible, afin de classer les futurs projets par ordre de priorité. Les négociations dans le cadre du prochain CPER permettront ensuite d’entériner le financement des études d’approfondissement des projets retenus comme prioritaires et bien sûr le financement de leur réalisation.Soyez assuré, monsieur le rapporteur général, du plein engagement de l’État en faveur de la mobilité du quotidien. Nous avons conscience de l’énergie que vous consacrez à ces projets, que vous souhaitez voir aboutir, et nous avons clairement compris l’attention que vous portez à l’un d’entre eux, qui concerne les trois communes de votre circonscription.

Le gouvernement est attentif à l’offre de transport ferroviaire, aux capacités de mobilité pour tous et toutes, et à la disponibilité d’un service de qualité pour les usagers. Votre question est double : elle concerne à la fois le service et les infrastructures – notamment ce fameux poste d’aiguillage dont j’entends parler depuis quelques mois, pour ne pas dire quelques années.En tant qu’opérateur d’un service librement organisé, SNCF Voyageurs est libre d’adapter sa politique commerciale en fonction de la disponibilité des ressources, des évolutions économiques et des travaux. Depuis le début du mois de septembre, les travaux sur l’infrastructure ferroviaire au nord de Roissy et sur la ligne à grande vitesse Est ont entraîné la suspension de la desserte du Creusot sur la liaison vers Roissy-Charles-de-Gaulle et Bruxelles-Midi. Le côté positif, c’est que c’était pour la bonne cause ; le côté plus négatif, que vous m’apprenez, c’est le défaut d’information de la part de la SNCF sur cette suspension temporaire. Reste que, depuis décembre, la gare du Creusot est de nouveau desservie par le TGV. C’est une bonne nouvelle, mais, je le répète, je regrette que la SNCF n’ait pas suffisamment communiqué sur ce point.Plus généralement, le maintien des dessertes TGV comme outil d’aménagement du territoire est au cœur des préoccupations du gouvernement. Nous devrions évoquer ce sujet à l’occasion de la future loi-cadre que j’espère présenter un jour dans votre magnifique assemblée. En plus des mesures déjà existantes, s’agissant des dessertes TGV sur les lignes classiques, la tarification d’usage des infrastructures de réseau pour les années 2027 à 2029 répond à cette préoccupation, la baisse des tarifs devant encourager le développement de liaisons à grande vitesse ne passant pas par Paris. Les tarifs seront également réduits pour les entreprises ferroviaires qui desserviront les vingt-sept gares dites d’aménagement du territoire sur les lignes à grande vitesse, dont celle qui vous intéresse particulièrement, la gare du Creusot. Par ailleurs, les lignes classiques, où les services aux voyageurs sont librement organisés, verront aussi leurs tarifs diminuer, dans le cadre d’une incitation à desservir des gares.S’agissant du poste d’aiguillage de Lamure-sur-Azergues, le gouvernement est attentif à l’organisation mise en œuvre par SNCF Réseau, dans un esprit de responsabilité et d’efficacité, dans le cadre du contrat de performance qui lie l’entreprise et l’État. Le gestionnaire d’infrastructure est libre d’affecter les moyens dont il dispose comme il le souhaite pour assumer ses missions avec efficience. Je propose cependant de jouer les intermédiaires et d’organiser un rendez-vous entre vous, madame Corneloup, et le président de SNCF Réseau, pour évoquer les raisons qui ont poussé l’entreprise à supprimer ce poste. Vous aurez ainsi l’occasion de défendre son maintien et d’expliquer en quoi il vous paraît indispensable pour le bon fonctionnement du service ferroviaire dans notre pays, particulièrement dans votre région.

Merci pour vos vœux, que j’accepte à titre personnel mais surtout au nom du secteur des transports, qui en a besoin.La RN10, vous l’avez dit, assurait historiquement la liaison de Paris à l’Espagne via Bordeaux. Si cette fonction a été en grande partie reprise par le réseau autoroutier – cela explique le déclassement de plusieurs de ses sections dans le réseau routier départemental –, la RN10 conserve un rôle structurant pour la desserte locale et demeure un axe de transit nord-sud important marqué par une forte proportion de poids lourds. Dans ce contexte, le volet routier du contrat de plan État-région Centre-Val de Loire concentre en priorité les investissements de l’État sur la sécurisation des itinéraires existants.Depuis 2010, souvent à votre initiative, vous l’avez rappelé, de nombreuses études et opérations ont ainsi permis d’améliorer la sécurité et le confort des usagers ainsi que la fluidité du trafic, notamment grâce au réaménagement de carrefours et à la création de créneaux de dépassement des véhicules lents et des engins agricoles. Je pense notamment à la mise en service, en 2025, des carrefours giratoires de Bonneval et de La Chapelle-du-Noyer – les inaugurations me donneront l’occasion de revenir, avec plaisir, dans votre territoire ; la réalisation du carrefour de Cloyes-les-Trois-Rivières et la sécurisation de celui de la RD153 à Montboissier sont programmées cette année. Au total, entre Chartres et Châteaudun, près de 60 kilomètres ont bénéficié, en trois ans, d’une trentaine d’aménagements réalisés par l’État, représentant un engagement financier de 10 millions d’euros dans le cadre du CPER actuel et du précédent, au bénéfice des plus de 10 000 usagers quotidiens de cette route.Votre question principale, qui porte sur l’aménagement de segments à deux fois deux voies, est posée de longue date – depuis 1988, m’a-t-on dit. Ce projet n’a pas pu être intégré au CPER en raison des priorités de sécurisation et des contraintes financières qui s’imposent à tous.Toutefois, le diagnostic réalisé par la Dirno – merci d’avoir salué son travail – en novembre 2025 a permis d’objectiver les conditions techniques, environnementales et fonctionnelles d’un éventuel élargissement, y compris ponctuel. Si la priorité demeure l’achèvement des opérations de sécurisation en cours, l’opportunité d’aménagement d’une deux fois deux voies continuera d’être étudiée afin de préparer la prochaine contractualisation et de rechercher des solutions adaptées aux besoins de votre territoire.

Le gouvernement a conscience de l’importance du sujet. Cet aéroport, le deuxième de La Réunion, ne relève certes pas de la compétence de l’État puisque le syndicat mixte de Pierrefonds, regroupant différentes collectivités, en assure les prérogatives de propriétaire et d’exploitant depuis 2006. Dans ce cadre, il n’appartient théoriquement pas à l’État d’en définir les options stratégiques.L’aéroport a connu une baisse très significative de son trafic commercial depuis la crise du covid, mais cette baisse avait déjà été amorcée à l’issue de la mise en service de la route des Tamarins en 2010 ; vous pourriez en parler bien mieux que moi. Il reste néanmoins très actif aussi dans le domaine de l’aviation légère et de loisir, il continue à assurer des missions de service public telles que des vols d’évacuation sanitaire, des vols d’entraînement du deuxième RPIMa et à accueillir des avions de la sécurité civile, qui luttent notamment contre les feux de forêt.Face au constat de la dégradation de la situation financière de l’aéroport, la chambre régionale des comptes de La Réunion, à l’issue de son contrôle de la gestion du syndicat mixte, a défini deux options pour définir sa stratégie. La première serait de relancer le transport commercial avec un niveau d’aide publique important. Cette option n’est pas privilégiée par la chambre, faute de perspectives de développement commercial et en raison des risques financiers associés. La seconde consisterait à renoncer aux activités commerciales permanentes, qui génèrent des coûts considérables, notamment en matière de sécurité et de sûreté, et de recentrer la plateforme sur ses activités d’aviation générale, voire d’accueil des vols d’entraînement militaire, si les services du ministère des armées le confirment.L’État considère que la seconde option, qui consiste à spécialiser les deux aéroports du territoire et à les rendre complémentaires, plutôt que de les placer dans une pseudo-concurrence, est à privilégier, au regard de leurs activités actuelles. Ainsi, l’aéroport de La Réunion Roland-Garros se concentrerait sur le transport commercial de passagers, et celui de Saint-Pierre-Pierrefonds sur les autres activités. Une concurrence entre les deux aéroports, distants de quelques dizaines de kilomètres, ne satisferait en rien les besoins aéronautiques de La Réunion.L’État considère que l’aéroport de Pierrefonds devrait également conserver une utilité pour le territoire de La Réunion comme infrastructure de secours, notamment en cas d’événement naturel majeur qui rendrait l’aéroport Roland-Garros inexploitable durant une longue période. Dans le cadre de la complémentarité à venir, que je souhaite, entre ces deux aéroports, l’activité d’aviation générale pourrait être poursuivie et les projets de développement de la filière aéronautique pourraient être concrétisés, notamment dans les domaines de la formation – celle des pompiers d’aérodrome par exemple – et de la maintenance aéronautique légère ou de la filière drone.J’espère que ce développement, qui ne nécessite pas de gros investissements et dont le coût de fonctionnement est raisonnable, contrairement à l’option commerciale, sera finançable et saura répondre à vos demandes et interrogations.