Discours du 27 janvier 2026

Vous l’avez dit, l’organisation des transports publics de personnes en Île-de-France, notamment les décisions en matière d’offre et de desserte, relèvent de l’autorité organisatrice localement compétente, en l’occurrence IDFM, et je ne manquerai pas de lui faire part des problèmes que vous soulevez et qui touchent les usagers – dont vous êtes – s’agissant de la régularité, de la quantité et de la qualité de l’offre. Pour remédier aux incidents d’exploitation qui les affectent, les lignes de RER D et E font l’objet de vastes programmes de modernisation et d’investissement pilotés par IDFM afin d’améliorer leur qualité de service à moyen terme, ce qui est plutôt une bonne chose.L’État est attaché à la qualité de service des transports du quotidien et accompagne significativement ces modernisations par l’intermédiaire de contrats de plan État-région (CPER) successifs. Ainsi, après avoir investi 192 millions d’euros pour le RER D et 808 millions d’euros pour le RER E, notamment pour le prolongement d’Eole, entre 2015 et 2022, l’État continue de répondre aux attentes des usagers et engage respectivement 326 millions et plus de 554 millions au bénéfice des deux lignes dans le CPER 2023-2027. L’État cofinance notamment les adaptations des infrastructures du RER D nécessaires à l’exploitation des nouvelles rames du RER NG et le nouveau système d’exploitation des trains Est-Ouest (NExTEO), ainsi que la poursuite du projet Eole sur la ligne E.Concernant l’accessibilité des gares de la ligne – sujet important –, je précise que sur les 209 gares prioritairement ciblées par le schéma directeur d’accessibilité des gares d’Île-de-France, 90 %, soit 187, étaient accessibles fin 2025, dont la quasi-totalité des gares du RER E à l’est. La disponibilité des ascenseurs et des escaliers mécaniques – je sais que c’est une difficulté quotidienne –, ainsi que les indemnisations en cas d’irrégularité, font l’objet de dispositions particulières prévues dans les contrats passés entre IDFM, SNCF Gares et connexions et SNCF Voyageurs, en fonction des gares concernées.J’ai conscience de la difficulté de la période que vivent les usagers. Le meilleur est à venir, notamment compte tenu des investissements considérables qui se feront en Île-de-France en général et au bénéfice des lignes que vous avez évoquées en particulier.

Le gouvernement est très soucieux de la qualité du service proposé aux usagers des trains régionaux et encourage naturellement tous les plans d’action entrepris par les opérateurs pour résoudre les dysfonctionnements qui pénalisent les usagers des trains express régionaux (TER) et améliorer leur capacité à répondre aux besoins de la mobilité au quotidien. Vous avez cité plusieurs exemples, qui n’illustrent pas seulement la situation de la région Auvergne-Rhône-Alpes, mais aussi celle d’autres régions, qu’il s’agisse de problèmes d’infrastructures, de matériels ou d’accidents de personnes – malheureusement, ils se multiplient, perturbent fortement le trafic, en plus de constituer des drames humains, et constituent les différentes causes des difficultés rencontrées sur l’ensemble des lignes de TER dans presque toutes les régions.Je partage pleinement votre avis quant à la nécessaire fiabilité du service et à la qualité de l’offre – elle relève aussi de la responsabilité des régions –, conditions pour que l’usage des lignes régionales se présente comme une alternative crédible pour les automobilistes et les incite à abandonner leurs véhicules pour avoir recours aux transports en commun, notamment si la circulation est restreinte.Les TER entre Ambérieu et Lyon sont organisés par la région Auvergne-Rhône-Alpes, qui, en sa qualité d’autorité organisatrice, est la seule compétente pour définir l’offre de transport – horaires, fréquence, composition des trains. Elle le fait en fonction des besoins identifiés et des contraintes d’exploitation qu’elle étudie avec SNCF Voyageurs et SNCF Réseau. L’État, en application du principe de libre administration des collectivités territoriales, n’intervient pas dans ces choix.S’agissant des infrastructures, il convient de noter que cet axe est l’une des douze branches de l’étoile ferroviaire lyonnaise, qui accueille chaque jour 1 200 trains régionaux, nationaux et internationaux et dont il faut reconnaître que, depuis plusieurs années, elle est proche de la saturation. Dès 2015, l’État et ses partenaires, SNCF Réseau, SNCF Gares et connexions, la région et la métropole de Lyon, ont engagé un plan de mobilisation en finançant trente opérations sur cette étoile, pour un montant total de 300 millions. Ces opérations ont permis d’améliorer certaines régularités malgré l’augmentation du trafic. Sur la ligne Ambérieu-Lyon, un nouveau quai en gare de Montluel a ainsi été créé pour fluidifier les circulations. Nous poursuivons collectivement ces efforts par la création de deux sous-stations électriques à Miribel et à Meximieux-Pérouges. Les travaux sont en cours et permettront d’améliorer significativement la robustesse des circulations.

Sur l’argument selon lequel la tarification oblige des personnes à frauder, nous aurons probablement ce débat dans l’hémicycle : l’exercice des questions orales sans débat a moins vocation à faire naître des polémiques générales qu’à répondre à des problèmes particuliers.Vous évoquez la qualité du service et l’accessibilité des transports collectifs. Elles sont au cœur des préoccupations du gouvernement. Cependant, l’organisation des transports des collectivités relève dans cette région d’Île-de-France Mobilités et, au regard du principe de libre administration des collectivités, auquel je vous sais très attaché, l’État n’intervient pas dans les choix de ces autorités. Je rappelle que ce principe confère aux autorités locales une pleine autonomie pour définir leurs politiques publiques dans les domaines relevant de leurs compétences, comme la tarification.Toutefois, pour contribuer à améliorer l’offre et répondre aux besoins croissants de mobilité, l’État soutient l’extension et la modernisation des transports collectifs franciliens par un programme d’investissements considérables qui nécessite un financement sur le long terme. Un protocole, signé en septembre 2023 avec Île-de-France Mobilités, garantit l’équilibre du financement du système de transports collectifs franciliens pour la période 2024-2031. La présidente de la région Île-de-France Valérie Pécresse évoque très souvent ce protocole dans la mesure où il permet de financer les transports sur une durée importante et de mettre à contribution à la fois les acteurs économiques, les collectivités territoriales, les usagers et les visiteurs par l’intermédiaire de leviers fiscaux, tarifaires et contributaires. En répartissant le coût entre ces quatre différents acteurs, la part à payer est moins lourde pour chacun.En application de ce protocole, Île-de-France Mobilités procède chaque année à un ajustement des tarifs pour permettre au minimum de compenser l’inflation. Je rappelle que le prix des titres de transport avait été gelé entre 2017 et 2023 et que la contribution des usagers est encore minoritaire dans le financement de l’offre globale. Pour faciliter la mobilité des usagers les plus modestes, la région propose en outre une tarification solidaire qui ouvre, sous conditions, des réductions dans les abonnements de transport. Il existe également des dispositions d’aide à la mobilité pour les demandeurs d’emploi, pour qu’ils puissent retrouver le chemin de l’emploi et de la formation. Enfin, afin de permettre à tous d’accéder à la mobilité, Île-de-France Mobilités propose des services à la demande pour les personnes à mobilité réduite, handicapées ou dépendantes.Je souligne, pour finir, l’engagement du gouvernement en faveur du pouvoir d’achat des usagers des transports publics, avec un élément d’actualité : dans le projet de loi de finances pour 2026, nous avons maintenu la disposition adoptée par le Sénat visant à reconduire l’exonération fiscale et sociale de la prise en charge par l’employeur des frais d’abonnement au transport public des salariés. Celle-ci peut aller jusqu’à 75 %.

Monsieur le député, on peut vous reconnaître une vraie constance sur le sujet : nous nous sommes effectivement rencontrés au ministère il y a tout juste un an. Comme je vous l’avais dit alors, je partage votre volonté de prendre des mesures concrètes pour protéger les riverains des nuisances de l’aéroport tout en favorisant l’essor d’un transport aérien durable et contrôlé. Ce n’est pas à vous que j’apprendrai ce que ces plateformes représentent économiquement.En matière de limitation des nuisances sonores aériennes, l’action de l’État repose sur une approche équilibrée. Ses quatre piliers sont préconisés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et déclinés à la fois dans le droit français et le droit européen. Il s’agit de la réduction du bruit à la source, de la gestion de l’utilisation des terrains, des procédures opérationnelles de réduction du bruit et, enfin, lorsque c’est nécessaire, des restrictions d’exploitation.Vous faites référence à l’introduction de restrictions d’exploitation pour limiter les nuisances sonores. L’aéroport de Lille-Lesquin n’entre pas dans le champ d’application du règlement européen relatif à l’établissement de règles et de procédures concernant l’introduction de restrictions d’exploitation liées au bruit dans les aéroports de l’Union dans le cadre d’une approche équilibrée. Cependant, conformément aux dispositions du code des transports, la mise en œuvre de restrictions d’exploitation dans un aéroport reste soumise à la réalisation, sous l’autorité du préfet, d’une étude d’impact similaire à l’étude d’impact selon l’approche équilibrée prévue par le droit européen. Cette approche consiste à définir et à évaluer de nouvelles mesures visant à atteindre un objectif de réduction du bruit fixé de manière proportionnée par rapport à leurs effets socio-économiques. Peuvent être étudiées dans ce cadre des mesures de limitation du nombre de mouvements, des mesures de couvre-feu comme celles que vous appelez de vos vœux ou des mesures portant sur les exigences de performance acoustique à respecter pour opérer sur l’aéroport concerné.En vertu du décret du 16 mai 2023, cette étude d’impact a bien été menée sous l’égide de l’autorité compétente, le préfet du département du Nord, qui s’est assuré de la consultation de l’ensemble des parties intéressées. Les derniers éléments techniques sont en cours de finalisation au sein de mes services. Parallèlement, j’ai demandé au préfet du département de travailler à des propositions qui tiennent compte à la fois des enjeux de cette plateforme aéroportuaire et des besoins des riverains. En prévision de votre question, mon cabinet et moi-même nous sommes entretenus avec le préfet qui nous a confirmé que ces propositions nous seraient transmises incessamment. Ce n’est qu’à l’issue de ces travaux que ma collègue Monique Barbut, ministre de la transition écologique, et moi-même – je ne suis pas seul décideur – pourrons décider d’éventuelles restrictions d’exploitation pour l’aéroport de Lille-Lesquin, à l’instar de ce que nous avons fait récemment pour l’aéroport de Toulouse-Blagnac.Toutefois, je rappelle que le trafic de l’aéroport de Lille-Lesquin est actuellement bien loin de son niveau d’avant la crise sanitaire de la covid : le trafic constaté en 2025, à hauteur de 11 329 mouvements commerciaux, est presque deux fois inférieur à celui enregistré en 2019, soit 22 000. Cet état de fait me semble déjà de nature à réduire les nuisances induites pour les riverains de l’aéroport – même si elles existent et si je conçois bien ce qu’ils subissent à certaines heures de la nuit. Ne doutez donc pas de notre volonté de répondre à vos arguments et à la démarche de vos collègues élus du Nord engagés pour préserver le cœur de nuit des riverains de l’aéroport. Nous essaierons de conjuguer leur protection et le développement économique indispensable à votre territoire.

Le ministre de l’enseignement supérieur, de la recherche et de l’espace m’a transmis les éléments suivants, qui, je l’espère, apporteront des réponses aux différents points que vous avez relevés. Le secteur de l’enseignement supérieur et de la recherche doit garantir à chacune et à chacun les mêmes chances d’accès aux formations et aux carrières. La loi du 24 décembre 2021 visant à accélérer l’égalité économique et professionnelle – connue sous votre nom, madame Rixain – a permis de renforcer les exigences attendues des établissements en matière d’égalité entre les femmes et les hommes et je m’associe à mon collègue Philippe Baptiste, ministre de l’enseignement supérieur, pour saluer votre investissement en la matière.À la suite de la publication des décrets d’application, le ministre de l’enseignement supérieur et de la recherche a soutenu le processus d’appropriation du dispositif. Il a rappelé régulièrement leurs obligations aux établissements et suivi les travaux des comités de suivi et des séminaires. Il a été demandé aux établissements et aux organismes de transmettre, via une plateforme numérique, des indicateurs au ministère, ce qui lui permet de disposer d’une vision consolidée, chaque établissement ayant parallèlement l’obligation de publier ces données sur son site internet.Il reste des marges de progrès dans l’appropriation des indicateurs. Aussi le ministère a-t-il engagé un travail d’analyse pour identifier les possibles difficultés, lever les points de blocage éventuels et améliorer la mise en œuvre. Nous veillerons à un cadre le plus lisible et robuste possible pour que chaque établissement se saisisse de ces indicateurs afin d’éclairer les choix d’orientation et de renforcer la responsabilité de chacun dans la réduction des inégalités. Je vous remercie, madame la députée, pour votre investissement sur le sujet. Le texte que vous avez défendu fait maintenant référence.

Nous partageons, avec Michel Fournier, le ministre délégué chargé de la ruralité – vous le savez, il connaît parfaitement ce sujet en qualité de maire et de membre d’une association d’élus importante –, votre volonté de favoriser le développement d’une offre de santé équilibrée sur tout le territoire français. Vous évoquez la situation des villes moyennes, considérant que la réforme des FRR les désavantage par rapport à la ruralité et aux périphéries d’agglomération. La réforme des zones de revitalisation rurale constitue le quatrième axe du plan France ruralités annoncé par le gouvernement en juin 2023. Elle a été lancée par les lois de finances pour 2024 et 2025. Le nouveau zonage France ruralités revitalisation remplace ainsi les ZRR et les zones de revitalisation du commerce en milieu rural dans un souci d’équité territoriale et de simplification administrative – bien que ladite simplification ne s’étende pas aux sigles et aux appellations !Les nouvelles zones France ruralités revitalisation sont entrées en application le 1er juillet 2024 pour le premier niveau de zonage et au 1er janvier 2025 pour les FRR +, le zonage renforcé. Ce nouveau zonage a pour objectif de renforcer l’attractivité des territoires par le biais d’exonérations fiscales et sociales en faveur des entreprises, ainsi qu’en mobilisant des dispositifs d’aides complémentaires comme la majoration de la dotation globale de fonctionnement. Une réforme du régime des zones apparaît prématurée alors que le dispositif compte à peine plus d’une année d’existence et qu’il n’a pas encore fait l’objet d’une évaluation finalisée, mais j’entends vos préoccupations et vos réserves. Le gouvernement a annoncé en avril 2025 un pacte de lutte contre les déserts médicaux qui identifie notamment 151 intercommunalités prioritaires. J’en profite pour adresser un clin d’œil au sénateur de l’Allier Bruno Rojouan, qui travaille sur ces sujets avec vous.Ce pacte prévoit également la création de 5 000 maisons France santé dans l’ensemble du territoire d’ici 2027, conformément à l’annonce du Premier ministre en septembre dernier. Il va permettre de doter d’une offre de santé plus importante les villes moyennes et les périphéries d’agglomération. Plus de 1 000 labellisations ont d’ores et déjà été convenues entre les préfets, les ARS et les présidents de conseils départementaux. Il s’agit, grâce à ce dispositif négocié, d’augmenter l’offre existante, ce qui bénéficiera aux villes moyennes et aux cœurs d’agglomération, qui connaissent un déficit de présence médicale, comme vous l’avez si justement relevé.

Je ne souhaite pas polémiquer sur l’absence de Michel Fournier, qui est excusé, et je vous répondrai d’autant plus volontiers que je connais le territoire dont vous parlez depuis longtemps – je l’ai même connu bien avant que vous n’en soyez élu député. Vous apprenez à le connaître et j’en suis ravi – avec le temps, tout se fait.Ces trois dernières années, le montant total de la DGF a augmenté de 790 millions pour s’établir à 27,4 milliards en 2025. En 2025, la DGF pour les communes s’élevait au total à 12,8 milliards d’euros, en hausse de 229 millions d’euros, à périmètre constant, par rapport à 2024. Cette augmentation provient essentiellement du choix du gouvernement d’abonder la DGF des communes à hauteur de 150 millions par des crédits nouveaux dans la loi de finances pour 2025, destinés à financer une partie de la hausse de la péréquation verticale à hauteur de 140 millions d’euros pour la dotation de solidarité urbaine et de cohésion sociale (DSU) et de 150 millions d’euros pour la dotation de solidarité rurale (DSR).La DGF des communes est composée d’une part forfaitaire, qui s’élève à 6,7 milliards en 2025, et de plusieurs dotations de péréquation réparties en fonction de critères traduisant des objectifs de solidarité. La DSU est en hausse de 5,3 % par rapport à 2024, la DSR, en hausse de 2,2 milliards, soit 6,7 %. S’y ajoutent la dotation nationale de péréquation (DNP), ainsi que la dotation d’aménagement des communes d’outremer (Dacom), qui représentait 410 millions d’euros en 2025. Entre 2024 et 2025, 62,9 % des communes regroupant 66 % de la population nationale, ont vu leur attribution de DGF progresser. Dans le cadre du projet de loi de finances pour 2026, le gouvernement a souhaité préserver le montant de la DGF de 2025 dans le contexte compliqué que nous connaissons et dont nous devrions débattre cet après-midi.S’agissant de la réforme de la DGF que vous appelez de vos vœux, il convient de rappeler que la répartition de la dotation forfaitaire des communes cristallise des inégalités historiques liées à la compensation de suppressions anciennes de certaines ressources fiscales. Aussi le moyen le plus efficace d’améliorer l’équité de la répartition de la DGF serait-il de réformer les modalités de répartition de la dotation forfaitaire des communes. Le comité des finances locales a d’ailleurs été missionné pour identifier des axes de réflexion et de propositions en ce sens. Je salue à mon tour les maires d’Aiglun et du Mas, que nous allons aider dans cette situation difficile.

Permettez-moi, monsieur Laisney, de vous faire part des éléments que m’a transmis mon excellent collègue Vincent Jeanbrun, ministre de la ville et du logement. Je salue à mon tour les salariés ici présents.Vous l’avez rappelé, le Centre scientifique et technique du bâtiment est l’établissement public de référence pour les enjeux du bâtiment. Son rôle est indispensable, notamment pour en matière de qualité de la construction, d’innovation et de sécurité.Je réponds à l’une de vos inquiétudes : un nouveau président du CSTB sera prochainement nommé, conformément aux statuts de l’établissement. Les entretiens de recrutement sont en cours. Je rappelle que le gouvernement a pris le 15 décembre 2025 un arrêté permettant au président actuel d’assurer la gestion courante de l’établissement jusqu’au 28 février 2026.Le gouvernement entend étudier l’organisation de l’administration et de ses opérateurs et, le cas échéant, la faire évoluer, afin de la rendre plus efficiente. Ce travail est en cours ; il est encore trop tôt pour en tirer des enseignements et mettre en œuvre des réformes. L’efficience du service public est, je le crois, un objectif que nous pouvons tous défendre. En tout cas, dans les éléments que m’a transmis le ministre de la ville et du logement, je ne vois pas les mots « dissolution » ni « privatisation ». Il est simplement question d’une réflexion tendant à une plus grande efficience.