Discours du 30 avril 2026

Cinq ans après son adoption, nous examinons le bilan de la loi « climat et résilience ». Malheureusement, le constat sévère des rapporteures – je les remercie pour leur travail – est largement partagé : entre son ambition affichée et la réalité de son application, le fossé est béant.La France est en retard sur sa trajectoire climatique. Les émissions de CO2 baissent, mais trop lentement, très souvent parce que nous les exportons du fait de la désindustrialisation. Sur le territoire national, on observe ainsi une diminution de 1,8 % en 2024 et de 1,5 % en 2025, alors que la SNBC préconise une baisse annuelle moyenne de 4,6 %. Dans le même temps, les températures en France ont augmenté de 2,2 degrés depuis 2015. Et l’Europe a durci l’objectif : les émissions nettes devront avoir diminué de 90 % d’ici 2040. Quand le gouvernement se donnera-t-il enfin les moyens des ambitions affichées dans cette loi ? Quand votre volonté politique sera-t-elle à la hauteur des enjeux ?Le problème central de cette loi, c’est l’écart persistant entre les grands principes votés et leur effectivité réelle. Trois limites structurelles sautent aux yeux : un défaut chronique d’application, un affaiblissement progressif des objectifs par des réformes successives, l’absence, surtout, de mécanismes contraignants de suivi, de correction et de sanction. On vote des objectifs, on les dilue ensuite et on constate après coup qu’ils ne sont pas tenus ! Ce n’est pas sérieux.Je veux m’arrêter particulièrement sur le transport aérien, un secteur que je connais bien pour être riverain de l’aéroport de Roissy et rapporteur du budget aérien pour 2025 – je travaille d’ailleurs sur cette question avec notre collègue Julie Laernoes. Ce secteur est complexe : il est central pour l’économie et les emplois, indispensable à la continuité territoriale et largement excédentaire dans notre balance commerciale. Mais il s’agit aussi de l’un des seuls secteurs dont les émissions de gaz à effet de serre continuent de croître chaque année.S’agissant des vols courts, l’article 145 était présenté comme une mesure forte. Résultat ? Le décret d’application n’a concerné que trois liaisons déjà interrompues par Air France elle-même et son impact réel sur les émissions est quasi nul – moins de 0,23 % de diminution. La Convention citoyenne voulait que cette mesure concerne des liaisons quotidiennes d’une durée inférieure à quatre heures trente, mais la loi a fixé le seuil à deux heures trente et le décret a encore réduit le champ d’application.Ce décret expirera le 24 mai 2026. Où en est l’évaluation préalable qui devait être remise avant avril 2025 ? Quel est votre calendrier ? Êtes-vous prête à élargir le dispositif aux vols en partance de Paris-Charles de Gaulle, en appliquant strictement le critère des deux heures trente depuis les gares parisiennes ?Sur la compensation carbone des vols nationaux, le mécanisme existe sur le papier depuis 2024, mais il ne porte que sur une petite partie des émissions domestiques. Les rapporteures proposent de porter à 100 % la part des projets de compensation situés en Europe dans le prochain arrêté. Je vous demande d’aller dans ce sens. La priorité doit aller aux crédits sérieux et traçables sur le territoire européen.Enfin, l’article 146 sur l’interdiction de déclaration d’utilité publique pour les extensions d’aéroport qui augmenteraient les émissions nettes est, soyons francs, resté lettre morte. Aucun projet n’a requis de DUP depuis le décret de 2022. Les extensions de Nice et de Beauvais et surtout le projet CDG & Vous, qui prévoit une hausse de 19 % des mouvements à Roissy à l’horizon 2050, avancent sans réelle contrainte climatique alors même que l’on parle de sobriété. On ne peut pas afficher des objectifs ambitieux de réduction des émissions aériennes dans la stratégie nationale bas-carbone et, dans le même temps, laisser se développer massivement les capacités aéroportuaires sans trajectoire de décarbonation crédible, auditée indépendamment. Madame la ministre déléguée chargée de la mer et de la pêche, comment justifiez-vous cette incohérence ?Au-delà de la maîtrise de l’extension du trafic, extension qui va plus vite que les évolutions technologiques, je vois au moins deux leviers pour préparer l’aviation de demain et accompagner sa décarbonation, beaucoup plus lente que prévu. Le premier consiste à accompagner la transition vers les avions de nouvelle génération à travers les investissements du Conseil pour la recherche aéronautique civile (Corac). Malheureusement, chaque année, le budget est inférieur à ce qui était promis, notamment à Airbus, pour travailler sur l’avion de demain, moins polluant.Le deuxième levier concerne les carburants aéronautiques durables. À travers la directive ReFuelEU, l’Europe prévoit de remplacer progressivement le kérosène par des CAD. Nous remplacerons petit à petit l’importation de pétrole par l’importation de nouveaux carburants. La France doit investir massivement dès aujourd’hui dans cette nouvelle énergie, que nous pourrions produire pour nous-mêmes mais aussi exporter chez nos voisins européens. Le secteur de l’aviation aura besoin demain d’une énergie bas-carbone abondante. La France produit déjà des carburants de synthèse. Nous souhaitons qu’elle investisse davantage dans ce secteur.