Discours du 8 avril 2026

Plus qu’attendu, le texte que nous examinons aujourd’hui est nécessaire et, je le souligne, remarquablement transpartisan. Il est le fruit d’un travail que je salue, celui de Fabrice Barusseau et de Philippe Fait. Ce travail nous oblige, et c’est dans cet esprit de responsabilité que le groupe EPR abordera l’examen de ce texte.Je parle de notre devoir collectif de responsabilité car, dans une France où le thermomètre ne fait que grimper, la sinistralité moyenne liée aux catastrophes naturelles est passée de 1,5 à 3,5 milliards d’euros en deux décennies, avec des pics allant au-delà de 10 milliards d’euros, comme ce fut le cas en 2022, à la suite d’épisodes de grêle et de sécheresse d’ampleur inédite depuis quarante ans.Ces chiffres sont éclairants mais ils ne doivent pas éclipser les faits et la réalité du terrain. Les faits, c’est qu’avec + 4 °C sur les 11 000 dernières années et autant sur le siècle à venir, nous sommes en avance sur les scénarios climatiques les plus pessimistes. La réalité de nos territoires, partout en France, ce sont les glissements de terrain, les inondations et, dans la même année, de redoutables sécheresses qui endommagent ou détruisent les habitations et entravent le travail. La réalité est aussi, et avant tout, sociale, et frappe d’abord les plus vulnérables. Quand le haut-commissariat à la stratégie et au plan appelle lui-même à cette réforme, c’est que le statu quo n’est plus tenable : laisser le marché assurantiel se retirer silencieusement des territoires les plus sinistrés, c’est abandonner leurs habitants et laisser exploser une bombe tant économique que sociale.En inscrivant dans la loi le Pnacc et la Tracc, nous faisons de l’adaptation une politique publique à part entière, dotée d’une portée juridique réelle. Plus personne ne pourra construire, aménager, investir comme si la trajectoire climatique n’existait pas. Ce n’est pas une contrainte, c’est la condition même d’un développement territorial intelligent et juste.En mettant fin au principe de reconstruction à l’identique, nous refusons la fatalité du cycle infernal : catastrophe, indemnisation, reconstruction au même endroit, nouvelle catastrophe. Chaque sinistre devient une occasion de mieux faire, de renforcer, d’adapter. C’est une petite révolution dans notre rapport au territoire.En réformant le régime Cat nat pour introduire une modulation des primes sur les biens de grande valeur, nous préservons l’essentiel : la solidarité nationale pour les foyers ordinaires, dont le logement est souvent le seul patrimoine.Chaque euro investi dans l’adaptation rapporte entre 2 et 10 euros d’économies en dommages évités. C’est une logique d’investissement, pas de dépense ; de protection, pas de contrainte. C’est une logique de justice, parce que ceux qui subissent le plus le dérèglement climatique sont rarement ceux qui y ont le plus contribué.Ce texte ne règle pas tout mais il pose les fondations. Il dit que la France assume ses responsabilités, que l’adaptation n’est pas un luxe, ni un horizon lointain, mais une politique publique à conduire ici et maintenant. Le groupe EPR votera ce texte, avec la conviction que nous avons, ce soir, rendez-vous avec notre époque.

Au-delà de son objet technique, cette proposition de loi porte une ambition : réinventer le transport maritime en s’appuyant sur une ressource aussi ancienne qu’inépuisable, à savoir le vent. Avant tout, je salue l’initiative d’Agnès Firmin Le Bodo, qui a su mettre au cœur du débat ce sujet stratégique pour l’avenir du transport maritime.Cette proposition, les membres de la commission l’ont étudiée avec une attention particulière : il s’agit d’une piste majeure pour décarboner un secteur encore trop dépendant des énergies fossiles. Le transport maritime représente près de 3 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre, soit près de 1 milliard de tonnes de CO2 chaque année. En 2023, les États membres de l’OMI se sont engagés à la neutralité carbone du secteur à l’horizon 2050, mais comment, concrètement, y parvenir sans sacrifier ni l’efficacité économique, ni la souveraineté de nos filières maritimes ?Une partie de la réponse est sous nos yeux : le transport maritime à propulsion vélique. Dans les ports de Bretagne, de Normandie, de Méditerranée, des entreprises pionnières démontrent que ce modèle fonctionne. À Morlaix, dans ma circonscription, la société Grain de Sail transporte café, vin, chocolat à bord de voiliers-cargos, réduisant drastiquement l’empreinte carbone de ces échanges. Ces initiatives et bien d’autres prouvent qu’une logistique maritime sobre, résiliente, ancrée dans les territoires, est possible. En France, non seulement la filière vélique existe, mais elle se révèle dynamique – une quinzaine d’équipementiers développent des technologies innovantes, seize compagnies maritimes et plus de 1 000 emplois ont vu le jour – et les perspectives sont prometteuses – jusqu’à 4 000 emplois supplémentaires d’ici à 2030.Cependant ces acteurs souvent jeunes, fragiles, se heurtent à un cadre juridique et fiscal conçu pour un modèle traditionnel, qui freine leurs ambitions. Le dépôt de bilan de Towt, la semaine dernière, nous le rappelle douloureusement. Là réside tout l’intérêt de la proposition de loi : créer un nouveau cadre, soutenir l’investissement, permettre à l’expertise française de se développer en améliorant notre compétitivité. Encore une fois, il s’agit d’aider une innovation déjà à l’œuvre dans nos territoires. Pour nos littoraux, l’innovation maritime française, mais aussi pour la transition du transport mondial, ces initiatives constituent une réelle occasion ; elles montrent que la transition écologique peut être concrète, créatrice d’emplois, porteuse d’avenir. C’est la raison pour laquelle la commission a voté en faveur du texte, que je soutiendrai également.