Discours du 12 mai 2026

Le fait que nous étudiions une proposition de loi macroniste sur les cargos à voile à l’heure où des millions de Français subissent de plein fouet l’explosion des prix du carburant, et alors que le gouvernement Lecornu ne prend aucune mesure pour limiter les taxations à la pompe, en dit long sur le décalage entre l’agenda de l’Assemblée et de la Macronie, d’une part, et les préoccupations des Français, d’autre part. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

Si la transition énergétique, l’électrification, la baisse des émissions de CO2 sont une nécessité, elles ne peuvent pas se faire sur le dos des Français qui ont besoin de leur voiture pour se déplacer et qui n’y arrivent plus. Les taxes sur le carburant représentent plus de 50 % du coût à la pompe, et 17 centimes par litre partent de la poche des seuls automobilistes pour payer les certificats d’économie d’énergie qui financeront en partie la présente proposition de loi.Au-delà de ces constats, la propulsion vélique est une piste sérieuse pour décarboner le transport maritime. Elle est un levier de transition écologique, mais aussi un potentiel levier industriel. Elle s’appuie sur une filière industrielle française dynamique, composée d’équipementiers, de chantiers navals, d’ingénierie. Le secteur crée déjà 1 100 emplois sur notre territoire et il faut l’accompagner, car il pourrait en représenter 4 000 d’ici 2030.Le navire Canopée, utilisé pour transporter les éléments de la fusée Ariane 6, est équipé de voiles rigides développées en France qui permettent de réduire sa consommation de carburant de 20 à 30 % ; cela représente plusieurs milliers de tonnes de CO2 évitées chaque année.La propulsion vélique peut aussi être une opportunité économique pour les armateurs, puisque le carburant représente jusqu’à 50 % du coût total d’exploitation d’un navire.Toutefois, la propulsion vélique reste marginale et il y a fort à parier que son usage comme mode de propulsion principal le restera. Dans l’immense majorité des cas, ces technologies sont surtout utilisées comme modes de propulsion auxiliaires, permettant de réduire la consommation de carburant de 5 à 20 %.Selon les données de la filière, on compte aujourd’hui 50 à 60 navires marchands équipés de systèmes véliques pour une flotte mondiale de plus de 60 000 navires marchands. Ces chiffres montrent à la fois la faiblesse actuelle de la filière et son fort potentiel de développement. Nous sommes encore au stade de l’émergence de la filière et la France a une carte à jouer dans un domaine où elle a pris de l’avance en matière de savoir-faire.Il y a deux façons de développer la propulsion vélique : en misant sur la voile comme mode de propulsion principal d’un cargo, sur un marché de niche, comme l’entendait initialement cette proposition de loi en fixant un seuil de propulsion vélique à 50 % ; ou en visant à décarboner la filière du transport maritime avec une approche plus réaliste qui reconnaît que la propulsion vélique est et restera surtout auxiliaire. C’est ce que nous avons soutenu en commission du développement durable en adoptant, avec les voix du Rassemblement national, la notion de propulsion auxiliaire vélique dès lors que 5 % de la propulsion est assurée par le vent. L’enjeu n’est pas seulement de faire émerger quelques cargos à voile, mais bien d’équiper massivement les flottes futures afin d’obtenir une véritable diminution de la consommation de carburant.Nous voterons pour cette proposition de loi et nous la soutenons sur le fond. Sur la forme, pourtant, il convient de souligner qu’elle empile une série de dispositifs. Elle modifie le code des transports pour étendre des exonérations de charges sociales pour les équipages des cargos à voile. Elle mobilise les certificats d’économie d’énergie. Elle articule le tout avec le marché carbone. Elle envisage même de réduire les droits d’accise, c’est-à-dire les taxes sur l’alcool, lorsque le rhum est transporté à bord de navires à propulsion vélique. À force d’ajouter des dispositifs, ce texte crée une véritable usine à gaz dont seule la Macronie a le secret.La transition écologique et le droit en général ne doivent pas se traduire par une complexification permanente, mais au contraire par des règles simples, lisibles et opérationnelles.Enfin, ce texte vise à diminuer notre empreinte carbone. Or elle est imputable à plus de 50 % aux produits que nous importons et à leurs conditions de fabrication : il n’y aura pas de baisse des émissions de CO2 sans relocalisation des productions. Les volumes de fret sont en hausse constante. Faire la promotion et subventionner massivement des cargos à voile pour acheminer des produits à faibles normes environnementales depuis les pays du Mercosur ou l’Australie, alors que nous pourrions les produire chez nous, c’est toujours un non-sens écologique et économique. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

Cet amendement témoigne du dogmatisme de LFI, qui s’oppose frontalement à toute forme d’exonération de cotisations patronales. Il s’agit d’une position idéologique, dont on voit bien qu’elle est irréaliste en ce qu’elle fait abstraction des situations particulières de nos filières. Un tel amendement repose sur une vision théorique des exonérations de charges, ignorante de la réalité concrète.

Dans le transport maritime, ces dispositifs ont permis de sauver en partie le pavillon français, lequel aurait, sans cela, disparu au profit des pavillons à faible coût. Pour mémoire, c’est grâce à de tels mécanismes de compétitivité que notre flotte, dont les effectifs étaient tombés à moins de 200 navires dans les années 1990, s’est en partie redressée.Un marin coûte beaucoup plus cher sous pavillon français que sous un pavillon de complaisance, et ce, sur un marché où les pavillons de complaisance représentent plus de 40 % de la flotte mondiale. La propulsion vélique étant une nouvelle filière, les nouveaux armateurs ont besoin de ces dispositifs pour se lancer.Supprimer les exonérations reviendrait à ne pas défendre nos marins et à prendre le risque de voir les navires concernés quitter la France. Or, avec eux, ce sont des emplois français qui disparaîtraient et des cotisations sociales qui, au lieu d’être réduites, cesseraient d’exister.Notre groupe s’opposera à ces amendements. (Applaudissements sur les bancs du groupe RN.)

Ces amendements macronistes tendent à supprimer la disposition conditionnant les aides publiques à une production des équipements en France. Nous pensons au contraire que cette condition se justifie pleinement.Pour nous, cette proposition de loi ne vise pas uniquement à décarboner le transport maritime, et l’un de ses objectifs principaux consiste à accompagner une filière industrielle française en plein lancement. Celle-ci compte 14 équipementiers, 16 compagnies maritimes, 3 usines créées en trois ans et déjà plus de 1 100 emplois. Cette filière a pour objectif d’atteindre 4 000 emplois et 1,6 milliard d’euros de chiffre d’affaires d’ici à 2030, mais elle est pour l’heure encore fragile, en phase de décollage, et portée par des PME pionnières. C’est le moment de choisir, soit de la consolider, soit de prendre le risque de la voir partir demain à l’étranger. En votant ces amendements macronistes, nous risquerions de financer avec l’argent public français des équipements produits à l’étranger. Ce n’est ni notre projet ni notre objectif – il serait paradoxal d’alimenter des industries étrangères grâce à un dispositif fiscal français.Nous voterons donc contre ces amendements.

Cet article propose d’étendre le dispositif des certificats d’économie d’énergie au transport maritime vélique, mais il soulève la question plus large de la pertinence même de ce mécanisme. Officiellement, ce sont les fournisseurs d’énergie qui financent les C2E ; en réalité, 100 % du coût est répercuté sur les consommateurs. La Cour des comptes l’a clairement affirmé, ce dispositif équivaut économiquement à une taxe, sans en avoir la transparence ni permettre le contrôle parlementaire. Son coût est aujourd’hui massif : 8 milliards d’euros par an, ce qui représente 217 euros par ménage, et cela se traduit concrètement par une hausse des prix des carburants de 17 centimes par litre.Alors que les Français subissent de plein fouet la flambée des prix liée à la crise au Moyen-Orient, cette pression supplémentaire est loin d’être neutre. L’explosion de ces taxes C2E, qui renchérissent le coût de l’énergie, pose une vraie question de cohérence et de justice pour les consommateurs, en particulier pour les automobilistes. Le tout au bénéfice d’un dispositif dont les résultats sont largement contestés : avec le recul, on observe que les économies d’énergie théoriques sont surestimées de 30 %, que 20 % des actions subventionnées correspondent à un effet d’aubaine et que près d’un tiers des opérations contrôlées présentent des irrégularités.Le Rassemblement national propose de rebudgétiser les C2E, ce qui rapporterait 8 milliards d’euros à l’État et permettrait de réduire la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et la TVA sur l’énergie. Notre groupe ne votera donc pas cet article : en mobilisant encore davantage les C2E et les taxes qui y sont liées, celui-ci instaure une nouvelle taxation massive pour les Français et punit les automobilistes. (Applaudissements sur les bancs des groupes RN et UDR.)

Madame la rapporteure, les questions sont tout de même liées. Si de l’argent public est utilisé pour un dispositif, il faut bien que celui-ci soit abondé. Or il serait abondé par les hausses de taxes sur le carburant. Donc, si nous vous donnons carte blanche dans cet article pour créer de nouvelles dépenses par le biais des C2E, il faudra les financer. Nous connaissons les macronistes depuis quelques années, et nous savons qu’ils augmentent les taxes sur le carburant par l’intermédiaire des C2E. Donc ce dispositif sera financé par une hausse de taxes.